Kisgépek a nagy repülőtéren: ferihegyi GA-sztori

Márványi Péter   ·   2011.08.03. 12:50
DSC_0168400

Somogyi-Tóth Gábortól, a Budapest Airport Zrt. vezérigazgatói tanácsadójától kérdezem: a kisgépes fogadórendszer indulása 1991 augusztusában köthető-e a rendszerváltáshoz, másrészt kifejezetten a Forma 1-hez?

Ez pontosan így van. És ezzel aztán elindult egy lavina. Hogy értsük a helyzetet: a földi kiszolgálásban egészen eddig a pontig a Malév abszolút monopolhelyzetben volt, mint ahogy az egész polgári légiközlekedésben is. Röviden visszanyúlnék a LRI 1973-as megalakításához: ekkor olyan módon osztották szét a korábban a Malév által egyedül végzett feladatokat a Malév és az LRI között, hogy a Malévé lett mindaz, ami jó üzletnek tűnt, és az LRI-é lett mindaz, ami csak szolgáltató jellegű, infrastrukturális háttértevékenységet jelentett. Tehát az LRI dolga volt, hogy letakarítsa a pályáról a havat, kicserélje a fénytechnikában az izzókat, de a Malév dolga maradt az, hogy pénzért utasokat, árut szállítson, repülőgépeket szolgáljon ki és így tovább. És ebben a nagy feladatszétosztásban érdekes módon olyan dolgok is a Malévnél maradtak, amik a világon mindenütt a repülőtereket tartják el, pl. az üzemanyag, a Tax Free, egyéb üzletek a terminálon, a catering konyha, a cargo bázis, és a teljes földi kiszolgálás.

Somogyi-Tóth Gábor

Ennek a monopóliumnak a testén ütött rést, hogy megalakult a GA-terminál?

Így van. Arra mondtam, hogy megindított egy lavinát, hogy ennek a folyamatnak a során egy feladatelosztás alakult ki. Én ugyanis nem tekintem úgy, hogy 1991 augusztusában ez a monopólium megtört volna. Hiszen akkor még csak a kisgépes kiszolgálásba tette be a lábát az LRI, a nagygépes kiszolgálásba csak pár évvel később kapcsolódott be. A kisgépek utasainak fogadása, kezelése egy egészen kis helységben történt az 1-es terminál Budapest felé eső sarkában, meglehetősen méltatlan körülmények között, a korábbi Malév dekor stúdió átalakított helységében. Akkor még persze a forgalom is kicsi volt - kivéve mindig a Forma 1-et. Érdekes módon Forma 1 magángépes forgalma 10 évvel ezelőtt sokkal nagyobb volt mint most. Nem tudom, hogy miért.

A GA terminálnak a kialakításához elég kedvező lehetett a helyzet, hiszen ha jól emlékszem, 1991-ben a régi ferhihegyi előtéren még nem jött el a fapados korszak.

Viszont itt voltak a külföldi légitársaságok! Még nem volt 2B terminál csak 2A, és a 2-est a Malév használta, valamint, változó összetételben bizonyos kivételezett külföldi légitársaságok az akkori kereskedelempolitikai szempontok szerint. Az összes többi az 1-est használta. Ez így volt egészen 98 végéig, amikoris megnyílt a 2B. Akkor az 1-es gyakorlatilag bezárt, kivéve a kisgépes és cargo forgalmat. Ezt az űrt töltötte be 99 tavaszán, a délszláv háború idején az Egyesült Államok légiereje a NATO égisze alatt: néhány hónapon keresztül Ferihegy 1 egy KC 135-ös bázissá alakult, körülbelül 1500 amerikai katonával, akik az 1-es terminál tranzit területeit teljesen belakták, az induló oldalt éppúgy, mint az érkező oldalt. Berendeztek irodákat, öltözőket, tartózkodóhelyiségeket alakítottak ki.

Hogyan lehetett okosan megosztani az előteret, biztonságosan mozgatni a gépeket? Nagyon kicsik és nagyon nagyok kellett, hogy guruljanak és parkoljanak egymás mellett biztonságosan.

Az előtereken nagyon kiváló szakemberek voltak, a repülőtérforgalmi szakágazat emberei, repülőtérfelügyelők és marshallerek. Ormándi Zoli, aki most az egész Airside Operations vezetője a BA-nál, vagy a régi repülőtérfelügyelők tudnák mindezt a legszakszerűbben elmesélni. Közülük azok akik még mindig velünk vannak, AODM-ek (Airport Operations Duty Manager) vagy DAM-ok (Duty Airside Manager) lettek. Ezek a szakemberek a saját – valakit idézek most – „nikkelezett szemmértékükkel” tudták ezeket a kis és nagy gépeket úgy beállítani, hogy egymáshoz a lehető legközelebb legyenek, de a szárnyvégek közötti biztonsági távolság meglegyen, valamint, hogy a gépek saját hajtóművükkel el is tudják hagyni az állóhelyet. Akkor ez egy elég izgalmas szakmai mutatvány volt. És az LRI akkor szinte tobzódott abban, hogy nekünk saját ügyfeleink vannak, saját repülőgépkiszolgálásunk van, még ha kicsi is, saját utasaink, saját pilótáink, akikkel mi foglalkozunk. Ezért ott nagyon nagy volt a személyes odafigyelés, az igyekezet a minőségi, sőt, sokszor talán indokolatlanul is messzemenő és minden részletre kiterjedő kiszolgálásra.

A GA üzletnek az is kedvezhetett, hogy azért Magyarországon sok éven keresztül csak Ferihegyen keresztül kellett beléptetni a repülőgépeket és az utasokat.

Megmondom őszintén, hogy a vidéki repülőterek lehetőségeivel és szabályzataival én nem nagyon voltam és vagyok tisztában. De az biztos, hogy Ferihegy volt az a reptér, amelyik 24 órában profi módon rendelkezésre állt. Itt mindig volt vámos, határőr, rendőr, repülésbejelentő iroda, lehetett repülési terveket kitölteni, dolgozott a meteor-szolgálat. Tehát minden olyan infrastrukturális háttér rendelkezésre állt, amire ezeknek az üzemeltetőknek szükségük volt, és ráadásul megkülönbözetett figyelem övezte ezt a munkát.

Azt is sűrűn lehetett hallani akkoriban és most is, hogy Ferihegy drága.

Azért még mindig sokkal olcsóbb volt és most is olcsóbb, mint Bécs, München, stb. Mindenütt az a helyzet, ami Magyarországon is kialakult, hogy az ország közforgalmú nagy reptere nem elsősorban a kisgépes forgalomra rendezkedik be. A kisgépeseknek ezek a tarifák általában magasak, de sokszor egyszerűen azért elérhetetlen egy reptér, mert a kisgépesek ki vannak onnan tiltva. Tehát Frankfurtban például nincs GA, legföljebb business jet-ek, de a lassú Cessnák nem vehetnek részt ebben az áramlásban, mert túlságosan lecsökkentenék a pályakapacitást, ami a reptér legnagyobb értéke. Ugyanez a helyzet Heathrow-n vagy Párizsban. Tehát a nagy repterek a kisgépes forgalmat gyakran száműzik olyan repterekre, amelyek ott vannak valahol a közelben, de a forgalmuk elviseli az ilyenfajta mozgásokat.

Tehát ez annyit jelent, hogy Ferihegy ebből a szempontból pozitív kivétel?

Igen. Kedvezőtlen viszont, hogy például a ferihegyi üzemanyag kiszolgálók úgy döntöttek, hogy nem szolgálnak ki repülőbenzint, csak kerozint. A különböző nemzetközi biztonsági szabályozások a tárolás meg a kiszolgálás tűzvédelmi aspektusait olyannyira szigorúra tornázták föl, hogy a kiszolgáló cégek mind úgy döntöttek, hogy az a mérhetetlen drága beruházás, amit a biztonsági követelmények szigorodása megkövetelt volna, nekik nem éri meg, szemben azzal a napi vagy heti egy kis géppel, amelyik benzint akart volna tankolni. A Budapest Airportot számtalan bosszús ügyfél kereste meg, levélben jelentettek föl minket a minisztériumban: hogy lehet az, hogy Ferihegyen nem lehet kapni repülőbenzint? De sajnos azt kellett válaszolnunk, hogy erről mi nem tehetünk, mert mi nem kényszeríthetünk egy magán kereskedő céget, mondjuk a British Petrolt, hogy olyan árut áruljon, ami neki gazdaságtalan. Miközben számunkra továbbra is fontos lenne, hogy nőjjön a General Aviation forgalom. Van sok visszatérő vendégünk, aki nem panaszkodik, mert szeret ide jönni, Bernie Ecclestone egyike ezeknek. De a GA nem tipikusan a ferihegyi főprofil.

Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

Ahol a repülés és az esztétikum találkozik

MTI/iho   ·   2024.02.13. 08:50

Működésének ötvenedik évfordulóját ünnepelte az Aeroporti di Roma. A Mundys-csoporthoz tartozó cég Róma-Fiumicino Leonardo da Vinci és az ugyancsak római Ciampino GB Pastine repülőterének üzemeltetéséért felel. Születésnapi meglepetésként Giotto üvegalkotásait állították ki az egyes terminálon.