L-410: egy sikeres gép négy évtizede 2.

Nagy ugrás: az L–410UVP

A szovjet felhasználó a nagy mennyiségű repülőgép üzemeltetése során rengeteg tapasztalatot is szerzett, így folyamatosan küldte a gyártónak fejlesztési igényeit. Mivel abban az időben a Szovjetunió volt a legnagyobb és az egyetlen külföldi vásárló, így ezeket az igényeket ki kellett elégíteni.

A vevő olyan repülőgépet akart, amely képes rövidebb repterekről is üzemelni extrém időjárási körülmények között is. Ezt és számos más kívánalmat is figyelembe véve megkezdődött a repülőgép teljes áttervezése. Az új típus az L–410UVP típusnevet kapta. Az UVP orosz rövidítés: Укороченные Взлёт и Посадка = Short Take-Off and Landing (STOL) = Rövid fel- és leszállótáv.

A repülőgép külső méretei, geometriája alapjában megváltozott. A törzs hossza majdnem 1 méterrel, a szárnyfesztáv 2 méterrel, magassága 18 mm-rel nőtt. A szárny mechanizációja teljesen megváltozott, a kettős réselt fékszárnyak mellett spoilerrel, automata elfordulásgátló lapokkal is ellátták.

A maximum felszállótömeg 100 kg-mal több, azaz 5800 kg (ezt később meghatározott munkák elvégzése után 6000 kg-ig lehet emelni). Megváltozott az első vészkijárat is: már nem lefelé nyílik, hanem hátra, így védve az esetleg még nem leállt légcsavartól a kiszálló utast. A főbejárati ajtó mérete is nagyobb lett. Később kifejlesztették a belülre-hátra tolható deszantajtó-változatot is. Teljesen megváltozott a pilótakabin, a műszerfal, a repülőgép legtöbb rendszere is.


A sok módosítás miatt persze nőtt a repülőgép üres tömege, ami csökkentette a hatótávot és növelte a tüzelőanyag-fogyasztást. A súlycsökkentés érdekében viszont több műanyagot használtak és a kormánylapokat vászonnal borították.

A repülőgépet teljes egészében a nem sokkal korábban kiadott szovjet NLGSz-2 („Repülőgépek légialkalmassági normái”) előírásai szerint tervezték.

A típus első repülését az X-01 gyári számú OK–166 lajstromjelű gépen Vladimír Vlk és Ing. František Svinka berepülőpilóták 1976. november 1-jén hajtották végre. Ezt a gépet aztán a prágai VZLU-nak adták át, ahol 1985-ig üzemelt.

1976–78 között összesen 6 db UVP prototípus készült. Egyet a statikus terhelési tesztre használtak fel, a többi otthon és külföldön repülte a kísérleti programot. A hideg Jakutszkban és a forró Bulgáriában is tesztelték a gépeket, főleg az OK-IYA, IYB- és IYC lajstromúakat. Ezeken a gépeken próbálták ki az ejtőernyős ugratást, később kifejlesztették a tolóajtót és a fűthető szélvédőket. Itt alkalmazták először a sárkányjégtelenítés csehszlovák gyártmányú gumiprotektorait a francia helyett a szárny- és vezérsík-belépőéleken.

A típus berepülése során történt egy tragikus baleset is. A Let és a szovjet GoSzNIIGA közös programjának végrehajtására 1977 júliusában Gleb Galickij berepülőpilóta és Vladimir Makszimov mérnök érkezett Kunovicébe, hogy közösen hajtsanak végre kísérleti repüléseket. 1977. július 7-én a soron következő repüléskor az oldalkormány trimm hatékonyságát vizsgálták különböző sebességek és kitérítési szögek esetén. A programot már majdnem befejezték, már csak a maximum sebesség volt hátra, amikor a vezérsík nem bírta a terhelést és letörött. A fedélzeten nem volt ejtőernyő, így amikor a gép a repülőtértől mindegy 7 km-re lezuhant, Galickij, a gyári berepülőpilóta Vladimír Vlk, Makszimov és a gyári mérnök Nastirsky életét vesztette.

Az UVP sorozatgyártása 1979 tavaszán kezdődött el, az első gép a 790201 gyári számot és az CCCP-67165 lajstromot kapta. A következőt, a 790202 számút OK-JYD lajstrommal bemutatták Párizsban, majd CCCP-67166 lajstrommal átadták a megrendelőnek.

Két évvel és négy hónappal a sorozatgyártás beindítása után már 300 repülőgép készült el. Legnagyobb részét az Aeroflot rendelte, de szállítottak az NDK hadseregének is több VIP változatot és természetesen saját légierejüknek is.

A nyolcvanas évek elején az NDK rendelt légifotó-változatot, melyhez több egyéni kívánalmat is hozzátett. Ilyen volt például a pilótafülke oldalsó ablakának buborékalakja, hogy lefelé is ki lehessen nézni. A padlón speciális üveggel ellátott zárt nyílások voltak a mérőkamera számára. Ilyen gépeket kapott még Bulgária és Magyarország is, de a szovjet légierőnek is szállítottak buborékablakkal.


Másfajta térképészgépet rendelt a csehszlovák légierő: ismét „üvegorrú” változatot gyártottak L–410FG típusjelzéssel. Összesen hét darabot készítettek, melyből egy (HA-YFC) Magyarországra készült.

A típusból készült deszant- (lehajtható oldalpadok, tolóajtó) változat L–410T típusjelzéssel, de kifejlesztették a teherszállító változatot is, amely két elválasztott tárolótérből áll az utaskabinban, és gyorsan átalakítható egyik változatról a másikra. 1983-tól már az M601D hajtóművet építették be, amelynek hosszabb a ciklusideje és élettartama, valamint elektromos fémforgácsjelző rendszerrel van ellátva.

1979 és 86 között 487 L–410UVP épült. Ezek többsége először a Szovjetunióba került, de szállítottak az NDK-ba, Magyarországra, Líbiába, Bulgáriába, Lengyelországba és természetesen Csehszlovákiába is.

Ismét egy lépés előre: az L–410UVP-E, L–420

A 80-as évek elején a repülésben is nagyobb hangsúlyt kapott a gazdaságos működés. Ladislava Smrcka vezető mérnök felajánlotta a legnagyobb megrendelőnek, hogy modernizálják a repülőgépet: megnövelik az utaslétszámot, hatótávolságot, a maximális felszállótömeget, többtollú légcsavar alkalmazásával csökkentik a külső és belső zajt, megnövelik a hajtóművek üzemidejét, korszerűsítik a műszereket, berendezéseket és egyéb más fejlesztéseket végeznek.

Az új változat először az L–410E típusjelet kapta. A fejlesztési munkákat csak két év múlva sikerült befejezni  A fejlesztés olyan mértékű volt, hogy valójában egy új típust hoztak létre, amit akkor L–420-nak neveztek el. Később a szovjet fél kívánságára ez L–410UVP-E-re változott.

1984 közepétől a gyár csarnokában elkezdték építeni a prototípust. Az UVP-hez képest a következő változásokat alkalmazták: a hátsó csomagtér és a WC helyére újabb négy utasszéket tettek, így az E változat 19 utas befogadására lett alkalmas. A hatótáv növelése érdekében a szárnyvégekre egy-egy 200 kg tüzelőanyag befogadására alkalmas póttartály került, a maximum felszállótömeg 6400 kg-ra nőtt. A kettős réselt fékszárny teljes kitérése 38 fok helyett 42 fok lett.

A hajtómű is más: az M601E 560 kW teljesítménnyel hajtja meg az öttollú V510 légcsavart, amit kézzel és automatikusan is vitorlába lehet állítani. A két 27 voltos egyenáramú starter generátor mellett két, a hajtómű által meghajtott 115V 400 Hz váltóáramú generátor biztosítja a légcsavarok és a szélvédők jégtelenítését. A hajtómű a hideg égövi üzemeltetés miatt olaj-kerozin hőcserélőt is kapott.

A típust fel lehetett szerelni különböző gyártmányú és összetételű rádiónavigációs berendezésekkel is, bár a szovjet szállításra készült gépek jellemzően a hagyományos szovjet berendezésekkel voltak ellátva. Ebbe a típusba építették viszont be a megrendelő által kiválasztott konfigurációjú modern nyugati berendezéseket (Bendix King, EAS, RCA, Collins, stb.), COM rádiókat, VOR-DME-t, ADF-et, MKR-t, ILS-t, transpondert, robotpilótát vagy időjárásradart. Később beépíthetővé váltak a modern, rendszerbe illeszthető GPS-ek is.

Az első prototípus első repülése 1984. december 31-én történt, a 841324 gy. sz. OK-OZF lajstromjelű repülőgép személyzete František Srnec és Stanislav Sklenar volt. A következő évben összesen három repülőgéppel végezték a berepüléseket Csehszlovákiában és a Szovjetunióban. Ez a gép később Afrikába került, ahol 2002-ben összetört. Egy másik prototípus, a 851334 számú gép sorsa is érdekes: ezt a gépet OK-120 lajstromjellel sok fényképen lehetett látni. A 80-as évek végén átépítették E20 változatra, ez megfelelt a JAR–25 követelményeinek, amit a svéd hatóság igazolt. Ezt a gépet aztán Bolíviába adták el.

A berepüléseket az Aeroflot is elkezdte, még a sorozatgyártás beindítása előtt a 851428, 851429 és 851430 (CCCP-67551, -52, -53) gépekkel.  A sorozatgyártás 1986 elején indult el a 15. sorozat végével és a 16. sorozattal. Az első sorozatgyártású gép, a 861601 a CCCP-67561 lajstromjelet kapta az Aeroflotnál. Később ez a gép az Aerovelos kolumbiai cég tulajdonába került TG-TJS lajstrommal.


Már ekkor, röviddel a sorozatgyártás beindítása után szóba került egy 22 utast befogadó, hosszabbított törzsű változat kifejlesztése, melyet erősebb, M601F hajtóművekkel szerelnek fel L–410UVP-V (L–410V) típusjelöléssel. Végül ez a terv ilyen formában nem valósult meg, hanem egy teljesen új repülőgépet, az L–610 típust fejlesztették ki.

Időközben a legyártott E modellek száma elérte a háromszázat. A szovjet partneren kívül több repülőgépet eladtak más országoknak is, így a bolgár Hemus Airnek, a lengyel Tengerészeti Hivatalnak, és természetesen csehszlovák megrendelőknek is. A repülőgépekből Magyarországra is került néhány darab.

A csehszlovák légügyi hatóság (SLI) 1988-ban vásárolt egy kalibráló gépet (OK-SYI), ami Csehszlovákia szétválásakor a szlovák hatósághoz került (OM-SYI).

A 26. sorozat 11. sorszámú gépétől a szovjet légierőnek szállították a repülőgépeket, amelyek Petrovszk és Rtistevo repülőterekre kerültek. A katonák 226 ilyen gépet használtak több hajtóműves kiképzésre. 1992 után sok gép átkerült polgári üzemeltetésbe és sokat eladtak külföldre is.

1988-ban két E9 változatú repülőgépet Bendix King berendezésekkel szereltek fel és eladták a svéd Liz Airnek. A gépeket végül át kellett alakítani, mert a nyugati hatóságok nem fogadták el (az orosz NLGSz és a brit BCAR légialkalmassági szabványok – amely szerint akkor vizsgálták – különböznek), végül a repülők Dániába kerültek. Később a cég tönkrement, a gépek visszakerültek Csehországba, majd egy német vállalat tulajdonába Saint Thomas szigeti lajstrommal.

A cseh légierő is rendelt két Bendix King berendezésekkel felszerelt gépet (2601 és 2602), melyekkel a külföldi katonai szállításokat kívánták megoldani.


1989–90-ben egy E–17 (HA-YFD mentő) és 3 E8A (HA-LAD, LAE és LAF) változatot szállítottak Magyarországra.

1990. december 4-én Jaromir Novak és Vladimir Peroutka a 902525 gyári számú CCCP-67663 lj. repülőgépet átrepülték Lvovba, ahol ünnepélyes keretek között átadták, mint az ezredik legyártott L–410-est. Ezt az ünnepélyes aktust akarta a gyár felhasználni, hogy aláírják a szállítási szerződést még egy évre. A szovjet fél azonban halasztotta, emiatt Kunovicében elég feszült volt a hangulat, hiszen a gyár teljes egészében a szovjet piacra épült, és abból tartotta fent magát. A félelem nem volt alaptalan: rövidesen szétesett a Szovjetunió, a megrendelt gépeket már nem vették át, így Kunovicében tucatjával álltak az Aeroflotnak és a légierőnek legyártott gépek. A gyár többi partnere nem jelentett akkora piaci rést, hogy a LET a továbbiakban is gond nélkül működhessen.

A típus több országban bemutatkozott és szerzett típusalkalmassági bizonyítványt Afrikában, Indiában és a Közel-Keleten. Számos repülőgépet szállítottak e területek országainak.

1995 végén elkészült az 1050. repülőgép. Nem minden 25. és 26. sorozatú gép készült ebben az évben, de számos 1991-es gépet csak most sikerült eladni.

Négy E27 gépet Indiába adtak el, ezek a Himalájában nagy magasságú repülőterekről, nehéz körülmények között üzemelnek.



Érdekes, hogy a balesetes gépeket tartalmazó táblázatban szerepel egy, az USAF kötelékében szereplő 00-0292 oldalszámú L–410, amely 2002. február 8-án megsemmisült. Az interneten összesen annyi adatot sikerült találni, hogy a gép egy E3 változat, a gyári száma 892327, ami előzőleg az orosz légierő 2327 oldalszámú gépe volt. Hogy hogyan került az USAF-hoz és hogy semmisült meg, arról nem találtam semmilyen információt.

Közben több használt és újonnan gyártott gép került egzotikus országokba: Tunéziába, Dél-Afrikába, Kenyába, Dél-Amerikába és még számos afrikai, ázsiai és dél-amerikai országba. A legtöbb használt repülőgép a volt szovjet tagállamokból került új tulajdonosokhoz: a közben gazdasági okokból fűre tolt gépeket kirepülték Csehországba, ahol gyakorlatilag majdnem nagyjavították őket és üzemképes állapotban átrepülték új anyarepülőtereikre. Teljes „iparág” alakult a hosszú távú, az óceánt is átrepülő gépszállításokra, néhány magyar pilóta is átrepült Dél-Amerikába és Afrikába egy-egy L–410-est. A hosszú repülésekre különböző póttartályokat installáltak a törzsbe, így nem volt ritka, hogy a repülőgép közel 7 tonnával, túlsúlyosan szállt fel, természetesen csak megfelelő hosszúságú betonos repülőterekről. Szerencsére nem történt semmilyen baleset az ilyen átrepülések során.

Mivel a gyár által eddig gyártott repülőgépek többsége a legnagyobb megrendelő, a volt Szovjetunió légialkalmassági normái szerint épült, az olyan országokban, ahol valamilyen általánosan elfogadott norma szerint (FAR, JAR, BCAR, később EASA) vizsgálták a típusalkalmasságot, a gyár kénytelen volt áttervezni a konstrukciót oly módon, hogy az megfeleljen ezeknek a normáknak. Az áttervezés során új hajtóművel, az M601F típussal szerelték fel a repülőgépet. Ez a hajtómű valamelyest erősebb volt és nagyjavítási ciklusideje is harmadával nőtt. A repülőgép-karbantartási rendszer is közeledett a nyugati rendszerhez, bár ezt már évekkel ezelőtt elkezdték átalakítani.

A kezdeti típusok rendszere ugyanis igazodott a szovjet rendszerhez: bonyolult összefüggésben figyelni kellett a repült időt, leszállásszámot és a naptári időt, a karbantartások meglehetősen gyakran követték egymást, gyakorlatilag a „Safe Life” filozófia szerint tervezték a repülőgépet. Ez azt jelenti, hogy az elméleti és gyakorlati kísérletek alapján minden elemnek meghatározzák a végső élettartamát, és annak egy részében (25-50%) határozzák meg a valós élettartamot. Így gyakorlatilag mindent igen gyakran ellenőrizni, karbantartani és cserélni kell. Ez teljes egészében beleillett a szovjet filozófiába, hiszen repipara mesterségesen felduzzasztott, sok embert foglalkoztatott, így mindenkinek biztosítani kellett a munkát. A szisztéma gazdasági összetevője nem volt annyira jelentős, mint a nyugatiaknál, hiszen a KGST keretein belül egészen más, irreális elszámolások működtek.

Amikor a volt szocialista országok átálltak a piacgazdaságra, ez a rendszer nem volt tovább fenntartható. A LET fokozatosan rákényszerült a repülőgépek „Fail Safe” és „Damage Tolerant” tervezési filozófiára való áttérésre. Ezek a filozófiák azt jelentik, hogy egyes elemek elromlása nem jelenti a teljes rendszer leállását, valamint a meghibásodást olyan elemre irányítják, amelyik megvédi a rendszer többi elemét a meghibásodástól (a jobb megértés kedvéért ilyen egyszerű elem például a biztosíték bármely elektromos hálózatban). Ehhez azonban át kellett alakítani a karbantartási rendszert, több és alaposabb ellenőrzést kell a gépen végrehajtani és kevesebb berendezést kell nyomós ok nélkül cserélni vagy nagyjavítani (állapot szerinti üzemeltetés).


Az új gép számtalan egyéb változtatás kivitelezése után az L–420 típusjelzést kapta. A repülőgépet az amerikai légialkalmassági szabvány, a FAR 23 (Amendment 41) szerint tervezték. Külsőre nehéz megkülönböztetni az UVP-E változattól, de konstrukciójában számos változás van.

Az első L–420-ast (922729  OK-XYA) 1994-ben a Szingapúr Air Show-n, később a berlini ILA95-ön, 1996-ban az ausztrál Air Show Avalonon is bemutatták. A repülőgép még számos ázsiai országban megfordult Stanislav Vlcek Ing. és Svatopluk Sklenar pilóták vezetésével. A gép később amerikai lajstromot kapott (N42LW majd N420Y) feltételezhetően az amerikai típusalkalmassági vizsgálat idejére, majd ZS-OSE lajstrommal az algériaiak vették meg.

Sajnos a 420-asból idáig összesen kettőt építettek, a másik a 012735A gyári számú szintén Algériába került (ZS-OUE).

A Szovjetunió megszűnését követően a gyár folyamatosan küzdött a fennmaradásért, de a legnagyobb megrendelő eltűnésével ez nem igazán sikerült. Próbálkoztak a meglévő típus fejlesztésével – 2008-ban elkészítették az EFIS képernyős L–410UVP-E gépet az Universal Avionics 890R EFI berendezéseit felhasználva. 2007-ben az L–410M, UVP, FG,  UVP-E, E9, E20 és L–420 típusok megkapták az EASA.A.026 számú típusalkalmassági bizonyítványt az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől (EASA). Így a repülőgépek teljes joggal üzemelhetnek Európában és azon országokban, ahol az európai bizonyítványt elismerik. Az L–420 típus az Amerikai Egyesült Államokban is rendelkezik típusalkalmassági bizonyítvánnyal.

A régi és a fenti bizonyítványokat elismerve az L–410-esek a következő országokban rendelkeznek légialkalmassági engedélyekkel: EU, Cseh Köztársaság, Dánia, Németország, Svédország, Indonézia, Fülöp-szigetek, Ausztrália, Argentína, Brazília, Orosz Föderáció, Kuba, Chile és az USA.

E sikerek ellenére nem volt jelentős számú megrendelés. A 80-as években elkezdett, szintén szovjet igények kielégítésére létrehozott L–610-program szintén becsődölt. A gyár helyzete kilátástalan lett, a szakembereket elbocsátották, gyakorlatilag csak a javítórészleg működik. Ha egy vagy néhány gépre ritkán megrendelés jön, behívják a szakembereket, beindítják a gyártósort, majd újra leállítják.


Az időközben bekövetkezett kétszeri tulajdonosváltás sem tett jót a gyárnak. Próbálkoztak néhány, nem az L–410-hez kapcsolódó más projekt beindításával is, de egy sem lett sikeres.

A gyárat 2005-ben Aircraft Industries névre keresztelték át, de az új megnevezés sem hozott sorsdöntő sikereket. Míg 1991-ben 34 repülőgép jött ki a gyárból, az 1992 és 2002 közötti 10 évben összesen 30. Ezután 2010-ig még 31 repülőgép lett kész. Az 1991-et megelőző 20 év több mint 1000 gépéhez képest az utána következő 20 év alig több mint 60 darabos termelése reális képet mutat a gyár mai helyzetéről.

A gyár katasztrofális gazdasági helyzete miatt az alkatrészek, dokumentációk, karbantartások-javítások ára jócskán megemelkedett. Ez természetesen erősen rontotta az amúgy is kedvezőtlen környezetben tevékenykedő repülőgépek gazdaságosságát.

Maga a típus is egyre kevésbé tud konkurálni versenytársaival Európában. Eredetileg a hiányos infrastruktúrával rendelkező szovjet belföldi rövid távú szállításokra tervezték, ahol 3-400 km-es távokat kellett repülni gyakorlatilag minimális utaskezelés mellett. Ezekre a járatokra elégséges volt a 2-3000 m-es repülési magasság (az L–410 nem túlnyomásos kabinos gép), a 300-330 km/h sebesség és a 600-1000 km-es hatótáv. A mai követelmények azonban olyan commuter repülőgépeket igényelnek, amelyek 25-40 utassal, 4-600 kilométeres óránkénti sebességgel 5-7000 méteren 1000-1500 km-re tudnak repülni. Ez az oka, hogy az utóbbi években csak a mostohább körülményekkel rendelkező afrikai, ázsiai és dél-amerikai országok lettek a fő L–410-üzembentartók. Az L–410-esek sikere azonban megkérdőjelezhetetlen: a megépített több mint 1100 repülőgép a világ 45 országában üzemelt és köztük számos országban most is üzemel.

Úgy tűnik, az L–410UVP-E/L–420 típus egyelőre a történet vége. Kis reményre adhat okot a szintén Kunovicében kifejlesztett és az L–410 kategóriájának megfelelő Evector típusú repülőgép, de ezen még sok tennivaló van a típusalkalmasság megszerzéséhez és a sorozatgyártáshoz. A másik kérdés az, hogy mennyire sikerül a piacra betörni vele.

Balesetek az L–410-esekkel

A típus teljes történelme során 92 repülőgép semmisült meg balesetben vagy a földön természeti csapás vagy tűz miatt. A balesetekben 364 ember halt meg.

Bár első megközelítésben ez nem tűnik túl jó repülésbiztonsági mutatónak, az alábbiak tükrében mégis határozottan ki lehet jelenteni, hogy az L–410 egy biztonságos repülőgép.

A 92 megsemmisült repülőgép az üzembentartók szempontjából így oszlik meg: Szovjetunió és FÁK: 30 repülőgép, Afrika, Ázsia, Dél-Amerika: 49 repülőgép, Európa: 7 repülőgép USA: 1 repülőgép


Látható, hogy a magasabb repülésbiztonsági szinttel rendelkező Európában csekély számú gép pusztult el. Sajnos ebben a statisztikában két magyar lajstromjelű repülőgép is benne van, amelyek balesetei során összesen három ember halt meg. Négy repülőgép csehszlovák lajstromú volt, de csak az előbb már említett gyári berepülésben lezuhant gép követelt 4 áldozatot. Végül 2005-ben zuhant le Bergamo mellett a horvát Trade Air társaság cargo 410-ese, ekkor a személyzet 3 tagja halt meg. Egy cseh gép földi tűzben semmisült meg, kettő pedig leszállás közben, és sérüléseik kijavítása gazdaságtalan lett volna (egy közülük ma múzeumi kiállítási tárgy). A két magyar repülőgép balesetéről később beszélünk.

A SZU/FÁK L–410-eseivel történt 35 baleset nagy része 1979 és 92 között következett be. Ennek oka a sajátos orosz mentalitás, és az is, hogy a legyártott gépek nagy része, több mint 750 példány náluk repült. Ilyen nagy számú repülőgéppark esetén több a baleset is, bár ez a szám jóval meghaladja az elfogadható szintet.

1995-tól napjainkig leginkább Afrikában, Dél-Amerikában és Ázsiában következett be a legtöbb – zömében halálos áldozatokat is követelő – baleset, illetve gépmegsemmisülés, 49 eset. Általános okai a sokak által ismert, meglehetősen laza fegyelem, nem kielégítő szakmai szint miatti katasztrofálisan alacsony repülésbiztonsági mutatók.

Hamarosan folytatjuk sorozatunkat, szerzőnk legközelebb az L–410-esek hazai megjelenéséről és történetéről ír.