Léghajóval az Északi-sarkra: nem felfedezés, turista attrakció

Harmincnyolc órás luxusrepülés, lassú, de kényelmes és kellemes, aztán séta a póluson: drága, de vonzó turista-attrakció egy modern konstrukcióval. A legutóbbi léghajós pólushódítás tragikusan végződött a húszas években.

Egy új légijármű és egy vállalkozó kedvű idegenforgalmi cég jelent meg a piacon egy egészen különleges ajánlattal, amelynek lényege: kényelmes, sőt, mondhatni luxus-utazás a levegőben majd leszállás és némi kalandozás a póluson.

A tervek szerint az OceanSky Cruises május és október között hetente egyszer repültetné utasait a norvégiai Svalbard repülőteréről, amely egyébként a világ legészakibb közforgalmi, menetrend szerinti járatokat is fogadó légikikötője. A léghajó a maga méretei szerint hatalmas, száz méter hosszú, de a méretes légijármű mindössze nyolc, kétszemélyes luxuskabinnal indul útnak, tervek szerint 2024-ben vagy 2025-ben először. Egy-egy ilyen kabin ára a hosszú útra nem kevesebb, mint 210 ezer dollár. Ezért azonban a legkellemesebb körülmények között találja magát az utas, az árban természetesen belefoglaltatik a teljes étel- és italfogyasztás az út alatt, a két éjszaka a levegőben és a sarkvidéki túra.

A gép délután hatkor indul, a sarkividéki körülményeknek megfelelően lesznek utak, amikor gyakorlatilag végig világosságban repül a második nap reggeléig, amikor leszáll a póluson, ahol azért nem tölt túl hosszú időt: délután már fel is száll és másnap reggel landol ismét Svalbardon. Nyilván lennének ennél gyorsabb túralehetőségek is erre a repülésre, de amit a nagyméretű, méltóságteljesen úszó hibrid léghajó nyújt kiszolgálásban, látványban, repülési élvezetben, az nem mérhető valamely ahhoz, amit egy túl gyors, de szűkebb légijármű kínál, az utasnak. Az OceanSky Cruises nem egyszerűen a sarkvidéki romantikát próbálja eladni ezzel, hanem épít sokak ama nosztalgikus vágyára, amikor utasgépekkel repülni valóban luxus volt ennek megfelelő kiszolgálással, nem beszélve az óceánjárók lassú kényelméről.

A szervező cég nem említi, de gyanítható, az illusztrációk is ezt sugallják, hogy a felhasznált légijármű a brit Hybrid Air Vehicles és a Northrop Grumman közös konstrukciója, amely Airlander néven született és repült már többször elsősorban Angliában, aztán átvették az egyébként az eredeti koncepciót kidolgozó amerikaiak. Első megközelítésben, mint rendkívül hosszú ideig a levegőben tartózkodó felderítő, térségellenőrző és hasonló feladatokat repülő szerkezet, 6700 méteres csúcsmagassággal, viszonylag olcsó üzemeltetéssel. Valójában nem a régi, hidrogénnel és héliummal töltött óriási szivarok az ősei, hanem hibrid légijármű: amint ezt korábban megírtuk róla, a levegőnél könnyebb, ez esetben héliummal töltött légi jármű tulajdonságait egy csupaszárny repülőtest aerodinamikai kialakításával kombinálják. Az eredmény egy levegőnél nehezebb, de igen jó repülési tulajdonságokkal rendelkező, kisebb légellenállású, rendkívül kevés energiát fogyasztó gép, amely ráadásul természetesen sokkal stabilabban repül, és sokkal kevésbé kiszolgáltatott a légköri jelenségeknek, mint a hagyományos, szivar alakú léghajók.

Kikötése és földi mozgatása is sokkal egyszerűbb, biztonságosabb, mint az egykori sérülékeny léghajóké, megoldható például a régi szivaroknál használt torony nélkül. Nyilván épp ez a tulajdonsága, az, hogy kevéssé kiszolgáltatott az időjárásnak, és hogy nem kell hozzá bonyolult földi rendszer, hogy leszállhasson, szóval ez teszi alkalmassá a sarkvidéki túrákra. Az utasok és a személyzet elhelyezése pedig nem külön gondolában, hanem a gép szerkezetében magában történik, ami sokkal tágasabb teret és egyben minimális légellenállást jelent.

Valamikor a húszas években a léghajózás olasz megszállottja, Umberto Nobile tábornok két utat is szervezett a pólus fölé, az első alkalmával a Norge sikeresen át is repült rajta a Spitzbergákról indulva, és el is jutott Alaszkába. A második expedíció azonban rosszul végződött, az Italia is elérte a pólust, de a rossz idő miatt nem tudott leszállni, a rossz időben a szerkezet jégnek ütközött, a gondola kettétört, voltak, akik kizuhantak a felszínre, mások a levegőben tovább sodródó roncsban vesztették életüket.

Hatalmas nemzetközi erőfeszítés révén, repülőgépekkel és jégtörökkel érték el a túlélőket, de az Italia története világossá tette, hogy az akkori és hagyományos építésű légi szivarok nem alkalmasak efféle repülésekre. A Hindenburg katasztrófája évtizedekre elfeledtette az emberiséggel – no nem magukat a méltóságteljes hatalmas léghajókat, hanem néhány kivételtől eltekintve (Goodyear) azok alkalmazását polgári célokra.

A mai változat a mai technológiával azonban a jelek szerint sokkal biztonságosabb, de persze az utak szervezői azt is jelzik, ha nem alkalmas az időjárás akkor halasztják a luxusrepülést.