Légi járatok titkai – 4. rész: Az a fránya résidő! – videókkal

Ott hagytuk abba az előző rész végén, hogy az EUROCONTROL keretében létrehozott központi áramlásszervező a tervezett forgalomnak megfelelően minden járat számára kioszt egy résidőt, azaz egy tizenöt perces intervallumot, amelyen belül kell felszállnia. Ha ez sikerül, akkor az adott gép az útvonalon nem fogja túlterhelni az irányítást és az érkezési reptéren is többé kevésbé késleltetés nélkül tud majd leszállni.

Persze kapacitást ez a központi rendszer sem tud teremteni, legfeljebb a meglévőt tudja jobban kihasználni. Ez azt jelenti, hogy ha nagyon nagy a forgalom, akkor bizony a kiosztott résidő beszélő viszonyban sincs a menetrendszerinti indulási idővel. Azaz a gép késni fog... Igen, ha a rakodás, beszállítás időben elkészült, akkor valóban előfordulhat, hogy a gép azért várakozik, mert a résidő, amit kapott még nem teszi lehetővé az indulást. Ilyenkor aztán a lehet az irányítást okolni...

Aki ült már 20-25 percet vagy még többet ilyen várakozó gépen most azt fogja kérdezni, hogy a fene egye meg, ha ez így van, miért szállít be a légitársaság ennyivel korábban? Miért nem ihatunk még egy pohár sört, ha amúgy is késik a masina?

Aki olvasta korábbi írásomat a légitársaságok lelkivilágáról, emlékezni fog rá, hogy a légitársaságnak a menetrend betartása miért olyan fontos. Az ilyen késés adott esetben nagyon elronthatja a dolgot és ezért igyekeznek a helyzeten javítani. Ez két dolgot jelent. Az egyik, hogy a kiadott résidőt mindenképpen be kell tartani, mert ha elszalasztják, akkor lehet újat kérni, de az adott esetben még nagyobb késést jelent. Tehát mindenképpen jobb, ha az utasok beszállnak az eredetileg tervezett időben és akkor nincs olyan veszély, hogy valami miatt a gép mégsem tud indulni, amikor már nagyon kéne. De van egy másik ok is. A központi rendszer lehetővé teszi, hogy a már indulásra kész, de amúgy megkésleltetett gép kedvezőbb résidőt kérjen. Ha ezt megkapja, ez általában azonnali indulást követel meg, és ugye ha az utasok nincsenek a fedélzeten... Szóval utas szempontból ez az egész nem látszik túl barátságosnak, de a társaság üzemmenete szempontjából teljesen érthető.

Még egy érdekesség a résidőről. Ahogy írtam, ez az időintervallum tizenöt perc, ezen belül kell a gépnek felszállnia. De hát a repülőgép az állóhelyen várakozik és mindenki tapasztalta már, hogy a pályát elérni nem is olyan egyszerű. Néha közel fél óra is eltelik a hajtóművek beindítása és a felszállás között. Manapság a személyzet, a kiszolgálók és az irányítás jól összehangolt munkájára van szükség ahhoz, hogy a gép a résidőnek megfelelően kapja a hajtómű-indítási és gurulási engedélyt... Rágondolni is rossz, mi történik akkor, ha a résidő gurulás közben jár le!

Ahogy megbeszéltük, ha a felszállás a résidőnek megfelelően történik, a gépet nem fogják az útvonalon várakoztatni, és az érkezési repülőtérre is viszonylag rövid idő alatt vezetik be.

Kivéve, ha London Heathrow a célrepülőtér... Igen, aki sokat jár arrafelé, tudja, hogy a nap szinte minden szakában az LHR-i érkezés komoly várakoztatással jár. Persze szép látvány a Temze meg a királynő palotája, az alattunk, felettünk várakozó többi gép, de mi történik ott? Ennyire nem sikerül eltalálni az érkezési időt? Nem erről van szó.

London sok mindenről híres, de repülős szempontból két igen érdekes dolog van ott. Először is a Gatwick repülőtér egyetlen pályával dolgozik és az óránkénti mozgásszám egy pályára ott a legmagasabb a világon. Ugyanakkor a Heathrow repülőtér két pályája szinte egész nap a maximális kapacitásán üzemel (néha picit még az elméleti maximum felett is), és ez az egyetlen módja annak, hogy a légitársaságok igényét nagyjából ki tudják elégíteni.

Az ottani forgalom szervezése arra az elvre alapszik, hogy a kapacitást maximálisan csak akkor lehet kihasználni, ha a gépek a várakozási légtérbe érkeznek, és onnan szedik ki őket egyenként... Máskülönben előfordulhatna, hogy van egy üres hely, de nincs hozzá érkező gép.

Extra londoni városnézés a levegőből, amint ezt az alábbi videón egy utas örökítette meg:

És a holding Kelet-London felett, ahogy a pilóta látja:

Aztán ha a gépek „kiszabadulnak” a holdingból, csúcsidőben átlag negyven másodpercenként közelítik a kijelölt pályát:

Míg egyik oldalról ez a módszer biztosítja a futópályák kihasználtságát, másik oldalról egy borzasztóan üzemanyag-pocsékoló megoldás. Sokat vitatkoztunk annak idején az angolokkal erről és a British Airways szintén utálja, de a szomorú igazság az, hogy az európai forgalomszervezési rendszer nem elég pontos ahhoz, hogy London biztos lehessen abban, nem maradnak a pályák repülőgép nélkül.

Szóval, ha legközelebb a gép csak áll és vár és nincsenek szódáskocsik a talpunk alatt, most már tudjuk, miért kell a gépben üldögélni egy utolsó pohár sör helyett. A nyavalyás résidő tehet mindenről!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!