Leszállás oldalszélben, átkelés ellenszélben

Az egész világon nagy sikert aratott az a YouTube által közreadott összeállítás, amelyen egyetlen, igen keményen szeles nap néhány leszállását vágta egymás mögé az alkotó. Sokak számára félelmetesnek tűnik, ami a pálya fölött és a pályán történik, hajmeresztő látvány, amikor egy nagy repülőgép „oldalazva” közelít a betonhoz, és olykor a kerekek füstölése is mintha nagyobb lenne a szokottnál.

A dolog drámaiságát a teleobjektív is fokozza, az iho/repülés által megkérdezett szakértő szerint valójában egyik gép sem tér el 15 foknál nagyobb mértékben a pálya tengelyétől, az viszont mindenképp érzékelhető, hogy erős oldalszélben valamivel nagyobb sebességgel történik a földet érés, mint normál esetben, különben a kormányok nem elég hatékonyak.

A felvilágosítás, de nyilván egyben az utazóközönség megnyugtatása érdekében, a CNN megkérdezte az egyik vezető amerikai légitársaság egyik kapitányát, aki természetesen azt felelte: a repülőgép-vezetők számára mindennapos feladat, hogy erős oldalszélben is leszálljanak, és erre alaposan fel is készítik őket. Ugyanakkor azt is elismerte, hogy ennyire kemény oldalszéllel azért ritkábban találkoznak.

Az ilyenkor használt egyik leszállási technika lényege, hogy a pilóta a földet érés előtt „rátart” a szélre, vagyis a szél felőli oldalra fordítja a gépet, miközben a szárnyakat továbbra is vízszintesen tartja. A földet érés előtt közvetlenül vagy a pálya érintése pillanataiban aztán ugyancsak az oldalkormánnyal a gép hossztengelyét ismét egy vonalba hozza a pálya tengelyével. Ahogy a CNN által megkérdezett repülőgép-vezető meséli, ilyen esetekben olykor olyannyira rá kell tartani a szélre, hogy a pályát maga előtt nem az elülső, hanem valamelyik oldalsó ablakon keresztül nézi. A technika neve „crab”, vagy „crabbing”, a rákra utaló elnevezés azért jogos, mert ez az ízeltlábú nemcsak hátrafelé, hanem oldalozva is hajlandó közlekedni.

A mai típusok futóművei úgy vannak elhelyezve, kialakítva és méretezve, hogy a repülő súlypontja mindenképp a főfutók előtt legyen. Ezért a gép földet érhet akár oldalazva is, hisz az elöl lévő súlypont befordítja a gép orrát. Azonban ez az utaskomfort szempontjából sem az igazi, és valóban órási gumifüsttel jár. Arról nem is beszélve, hogy ha a betonon egy erős rántással fordul a gép a tengely irányába, az a szerkezetet igen megterheli.

Létezik egy másik technika is, ez a „slideslip” vagy csúsztatás, bár ezt nem feltétlenül oldalszeles leszállásokra használják, hanem a repülési jellemzők rontásával a gyors magasságvesztésre: megszokott trükk sportgépek esetében, ritkább nagygépeknél, amikor is a csűrő és az oldalkormány egyidejű mozgatásával bedöntve és az orrát ellépve közelít a gép a pályához, majd földet érés előtt a csűrőkkel vízszintesbe hozza a szárnyakat, az oldalkormánnyal pedig irányba lépi a gép hossztengelyét a pilóta. Hasonló technika segített a legendás „Gimli Glider” esetében is, amikor egy üzemanyag-mérési hiba miatt egy kanadai 767-es hajtóművek nélkül, óriási vitorlázógépként szállt le a Gimli nevű használaton kívüli katonabázison: a kapitány, aki egyébként aktív vitorlázópilóta volt, a csúsztatás révén tudta a túl magasan besikló gépet időben a földre kényszeríteni. Tehát a csúsztatás célja ekkor sem a szél kivédése, hanem a gyors magasságvesztés elérése volt.

Érdekes megoldást láthatunk a B–52-es nyolc hajtóműves bombázó esetében, ahol a törzsből kibocsátott, két-két egymás mögötti főfutó miatt valóban ki kellett találni, hogyan védjék ki az oldalszelet: a megoldás, hogy a főfutókat is lehet kormányozni, vagyis oldalszeles leszálláskor a pilóta a gép orrát a szélnek fordítja, miközben a kerekek pontosan a pálya tengelyében futnak.

Érdemes néhány szót szólni az oldalszél elleni harc történelmi előzményeiről is, hiszen a régi, könnyű és farokkerekes repülőgépek, nagyon rosszul viselték az oldalszelet. Annyira, hogy lehetőség szerint nem is nagyon repültek úgy, de nem is kellett, mert az egykori nagy füves repülőtereken mindig közel széllel szembeni irányt választottak maguknak. Persze segített az is, hogy a füvön kellemesen elcsúszik a futó. Kisebb hibákat jobban tolerál, mint a nagyon tapadós szilárd burkolat.

Az igazi változást, ebben is, mint annyi mindenben a háború hozta. Hiszen akkor fel kellett szállni, és persze vissza is kellett térni, ha esett, ha fújt. Az ehhez szükséges repülőtérkialakítás mestere pedig a brit királyi légierő, a RAF volt. A mai napig könnyen azonosíthatóak a levegőből a néhai bombázó reptereik, amelyeknek mindig három pályájuk volt, melyek általában egy egyenlő szárú háromszög három oldalának megfelelően helyezkedtek el. Így aztán valamelyik megfelelt biztosan megfelelt a fel és leszállásra az éppen adott szélviszonyok közepette. De kellett is, hisz a gépek sokkal nehezebben vezethetőek voltak, a személyzeteknek pedig minimális volt a tapasztalata és a rutinja.

Többek között ez volt a régi idők nagy vizirepülőgépeinek is az egyik előnye: ezek a hatalmas madarak csak találtak olyan vízfelületet, ahol széllel szembe tudták a le- és felszállást végrehajtani.

A látványos oldalszeles leszállásokról több videógyűjtemény is forog az interneten. A következő összeállítás első pillanatai nem egészen a düsseldorfi példát mutatják, amikor kitartóan és egyenletesen fúj a szél: a négy hajtóműves gép Denverben kísérli meg a leszállást, de a földet érés előtt váratlanul erős befúvást kap oldalról, a pilóta bölcsen átstartol és emelkedés közben tart rá a szélre. Láthatunk néhány leszállást vagy leszállási kísérletet az oldalszél dolgában a denverihez hasonlóan notóriusnak számító lisszaboni repülőtéren is. Egy zürichi felvétel azt mutatja, milyen szépen lehet megoldani a dolgot egy olyan óriással is, mint a Boeing 747-es. A legextrémebb leszállásokat pedig ezen a videón a legprofibbak hajtják végre: egy-egy új típus berepülési programjának egyik látványos eleme annak vizsgálata, hogy oldalszélben hogyan viselkedik a gép.

A CNN egy másik összeállításából azt is megtudhatjuk, hogy az erős szél másfajta poblémákat is okozhat: a mostani időszak különlegesen sok légmozgást hozott az észak-atlanti térségben, ezért megnövekedett azoknak a járatoknak a száma, amelyeknek olyan erős szembeszéllel kellett megküzdeniük nyugat felé, hogy kénytelenek voltak közbülső leszállást beiktatni pluszüzemanyagért.

A legtöbb ilyen leszállást a kanadai Ganderben vagy Goose Bay repülőterén, illetve Izlandon hajtották végre. Az emiatt pluszköltségbe keveredő légitársaságokat és az amerikai csatlakozásukat lekéső utasokat kevéssé vigasztalta, hogy a keletre, tehát Európa felé tartó gépek viszont gyorsabban és kevesebb üzemanyagot fogyasztva kelhettek át az óceánon, mert isteni hátszelük volt.