Megamergerek, avagy a repülőipar fúziótörténete
Merger, merger – forever! Merger, összeolvadás, fúzió – az ágazatfejlesztők fejőstehene, de csak ha sikerül. Mint arról beszámoltunk, az évtized húzásának ígérkezett a nagy európai terv, hogy a BAE Systems és az EADS alkossa meg a világ legnagyobb, az amerikai konkurencánál is erősebb légiipari komplexumát. A nagy összeolvadás főképp a kormányok ellenállásán, az európai nemzetállamok széthúzó politikáinak ütközésén bukott meg. Pedig a történelemben már sokszor emelte új minőségre a repülést egy-egy jól sikerült fúzió. Még az illető berzenkedő kormányok országaiban, Franciaországban és az Egyesült Királyságban is. Állandó szerzőnket arra kértük, idézzen fel néhány ugyancsak fontos merger-motívumot a repülőipar elmúlt évszázadából.
A még nem is létezett új ipari ágazatok születésénél a feltalálóik mellett a bennük hívő tehetős hozzátartozóik, vagy a nekik hívó befektetők bábáskodnak. Segíti a fejlődését az is, ha egyidőben többen fedezik föl az újdonságot, és konkurálni kezdenek. Forszázsként hat, ha felcsillan a sikeres katonai alkalmazás lehetősége. A hadvezéreknek a fölény a fontos, nem az anyagi befektetés megtérülése, ők ugyanis mások pénzével gazdálkodnak.
A folyamat világosan követhető a repülőipar 1903-1913 közötti kialakulásán is. Eleinte csak kis lépésekkel, sok áldozattal alakult az ágazat, ám a háborús veszély katapultot adott a repülőgépek alá. 1919 végére a kicsi, de bonyolult repülőgépeket és motorjaikat gyártó iparág interkontinentális méretűvé növekedett, aminek a lendületét viszont megtörte a békekötés.
A rendelés nélkül maradt gyártók és szakma nélkül maradt pilóták viszont a légi szállítás kialakításával próbálták meg lendületbe hozni. Sikerrel! 1919 és 1938 között csak a brit szigeteken és Írországban 107 repülőgépgyártó vállalkozást jegyeztettek be. Hamarosan kiderült, hogy túl sokat, ezért sokan visszaadták a jogosításukat. Ám az új háborús veszély hatására a nagyok, megérezve a gyártás új felfutását, megkezdték a gyengék magukba olvasztását, azaz beindult a merger-folyamat.
A II. világháború befejeztekor megint, és akkora már világszerte, túl sok vállalat gyártott repülőgépet. Kényszerűen és nehezen álltak át a polgári gépek gyártására, hiszen a légiszállító vállalatok igényesebbek és fukarabbak. Ekkor jött el a merger, összeolvadás-szervezők ideje.
Franciaországban például égtájak szerinti körzeti óriásvállalatokba államosították a vergődő magánvállalkozásokat. Hosszú nevük SNCA (Societé National Construction Aviation (Állami Repülőgépgyártó Vállalat) rövidítéssel kezdődött, és például így folytatódott: SO, azaz Sud Ouest, vagyis délnyugati. De az északit a hosszú SNCASN helyett szakkörökben már csak NORDAVIATION-nak becézték. Ki gondolná, hogy a NATO-szállítógép, a Noratlas neve ebből ered? A korszaknyitó Caravelle-t meg a Sud-Aviation gyártotta. Aztán következett a már összevont Aerospatiale, majd az egész konglomerátum az Airbusba illetve az EADS-ba tagozódott, mostmár ide zárkóznak fel az olyan cégek is, mint az Eurocopter, illetve leányvállalatként a Finnmeccanica és az ATR.
Ám még a háború után akadt menő vállalat, amely szűknek érezte az állami kontrollt. Ilyen volt Marcell Bloch háború előtt már nagy hírre szert tett, utas- és vadászgépet is gyártó vállalata. Mikor Bloch a németországi internálásból csodásan hazakerült, nevet változtatott, az ő neve és az ő cége lett a Dassault a sikeres Mirage- majd Rafale- és Falcon-gyártó. Kicsiben is megy a merger. A nálunk is kedvelt Morane „Rally”-t a Morane-Saulnier (már ez is összeolvadás volt) csődje után S.E.E.M.S. MS 885-ként illik rendelni, ez a csődmentö társaság rövidítése.
A sugárhajtású korszak adta lendületet világszerte sok, korábban főleg katonai gépeket gyártó vállakozás igyekezett életben tartására hasznosítani. Példaként íme az USA-beli gyártók nagyobb és egy időben konkuráló utasszállítói: a Convair Coronado, a Boeing 707, a Lockheed Starlifter, a Douglas Dc-8-as majd a 10-es, illetve a Lockheed Tristar. Végül az utasszám és reptávolság terén mindezeken egyaránt túlnőtt a Boeing 747-es. Pedig a Jumbo csak fiaskóból lett utasszállító, amikor lemaradt az USAF szállítógép-tenderén, amit a könnyebben rakodható Galaxy nyert el a csalfán alákínált árával.
A Coronado gyártását hamar feladták, aztán a Tristart gyártó Lockheed adta fel egy életre magát a civil repülési szférát, noha még volt egy különleges kísérlete négyhajtóműves businessjet építésére, de a különleges szárnytankos jószág sem tartotta a céget civil pályán. A Douglas nagyon sikeres volt a DC-9-essel, mégis elnyelte el az addig főképp katonai gépeket, például az F-4 Phantomot gyártó McDonnell. Az összeolvadás terméke több további, hosszabb törzsű DC-9-es utód, MD-80 és 90, nomeg a háromhajtóműves DC-10-es utódja, az MD-10 és 11.
De a végső győztes, aki az egybeolvadt MDD-t is magába olvasztotta, a Boeing volt. Ennek a végső fúziónak az egyik legsikeresebb gyümölcse pedig egy nagyon drága, de nagyon keresett remek katonai szállítógép, a C-17-es, de ugyancsak nagyszerű üzleteket hozott a konyhára a Boeing számára két másik hozott MDD harci gép, az F-15-ös és az F-18-as. Az utasszállítóknál a Boeing megpróbálkozott a kis DC-9-es, később MD-80-as továbbfejlesztésével, de a Boeing 717-esre átkeresztelt gép nem volt igazán sikeres, és az MD-11-esek is kezdenek kikopni, illetve átkopni a teherszállító flottába.
Érdekes sorsot mutat a General Dynamics, nomeg néhány nagyon fontos repülőgépe. Ki emlékszikm már arra, hogy valaha ebbe a csoportba tartozott a cessna is, amíg el nem adta a Textronnak? Említettük a Boeing 707-es nem igazán sikeres versenytársat, a Convair Coronadot, nos a Convair is GD-cég volt, amíg el nem adta a McDonnell Douglesnak. A General Dynamics Fort Worthben fejlesztette és gyártotta a világ egyik legmeghatározóbb katonai típusát, az F-16-ost, aztán a gyárat és a konstrukciót is eladta a Lockheednak. Mostanság pedig hozzá tartozik az egyik legpatinásabb businessjet-gyártó, a Gulfstream.
Ugyacsak hatalmas mergertörténete van a most a fúziótól elesett BAE Systemnek, még felsorolni is nehéz az eredeti cégeket, patinásabbnál patinásabb brit vállalatokat, amelyeket az őseinek tekinthet: az elektronika nagyágyúja a Marconi, a British Aircraft Corporation, a BAC, amely társszerzője volt a Concorde-nak, de olyan fontos gépek is fűződnek a nevéhez, mint a One-Eleven; a többek közt a bámulatos delta Vulcan bombázót, illetve a háborús Lancestert építő Avro utódja, az A.V.Roe, a de Havilland, amely az első sugárhajtárú utasszállítót, a Cometet fejlesztette ki, meg a remek háromhajtóműves Tridentet, a ma már jobbára inkább hajókkal foglalkozó Vickers, a másik V-bimbázó, a Valiant, aztán az lgt-Viscount és a RAF-nál még repülő remek négyhajtóműves VC-10-es építője, vagy a II. világháború egyik döntő vadászának, a Spifire-nek a fejlesztője és gyártója, a Supermarine.
És akkor még ott a kanadai Bombardier, amelynek elődje a de Havilland Canada és az Avro ottani cége. Ott vannak az orosz vállalatok, amelyeknek mostmár egy óriási közös holding, a United Aircraft Corporation adja a hátterüket, akár a fejlett helikopterek, akár az új utasszállítók (S100, MSZ-21), akár az ötödik generációs harcigépek (PAK-FA) fejlesztéséhez, gyártásához.
Most a találékony szervező közgazdászok olykor már a tehén másik tőgyét fejve tesznek javaslatokat: a szupervállalatokat egységekre kell bontani, mert a helyiek jobban igazodnak az ottani körülményekhez, csökkennek a logisztikai kiadások, kizárhatók a külföldieket sújtó adók, vámok, csökkenthető a munkanélküliség. De az az igazság, hogy eza ritkább folyamat: a kisebb cég gyorsan bajba kerül és megmenti a felvásárlás, a nagyobb cég az ő felvásárlása révén is több lábon állva tud ellenállni a gazdasági hullámzás veszélyeinek.
Szóval: merger, merger, forever. A légitársaságok világában is hasonló történések zajlanak, de az más kérdés. A repülőipar pedig valahogy tovább evickél, csak szegény repülőbarátok kapkodják a fejüket, melyik kedvenc gépük most épp melyik gyártóhoz tartozik.
