Mit tehetnénk kínai hitel nélkül?

Update! A NIF Zrt. ebben a pillanatban jelezte nekünk, hogy hibát vétettünk a költségbecslésben, ezért ezt most korrigáljuk. Az általunk vélelmezetten 250 milliárd forintba kerülő Szajol és Püspökladány közötti vonalrekonstrukció teljes költsége valójában csak 120 milliárd volt, így a következtetéseink helytelenek. Az általunk kalkulált 3,2 milliárd forintos kilométerár helyett itt kilométerenként 1,8 milliárdért épült át a kétvágányú, villamosított pálya, ezért a 150-es vonal kétvágányúsítása a cikkben korábban becsült 331 milliárd helyett csak 183 milliárdba kerülne, Szajol-együtthatóval számolva. Az egyvágányú vonalrész 52 kilométerének rekonstrukciója 83 milliárd forint helyett csak 47 milliárd forintot tesz ki, így a 414 milliárdos összköltség is alászáll 230 milliárdra, a most felveendő hitel pontosan harmadára, a helyreigazítás eredményeképpen.

Korábban írtuk:

154 kilométernyi vasútvonalról van szó Soroksári út állomás és Kelebia között, ilyen vonalhosszak teljes felújításával a 70-es években pár év alatt megbirkózott a Magyar Államvasutak a vasútépítő századok katonás segítségével, még csak meg sem éreztük. Ekkor vált mai értelemben is korszerű vasútvonallá a 70-es vonal, került nehezebb terepen részben új nyomvonalra az 1-es, 40-es.

A vonal adottságaiban és működésében markánsan két szakaszra tagolódik, a Kunszentmiklós-Tassig nyúló 60 kilométeres vonalrészen elővárosi forgalmat próbál fenntartani a MÁV-Start, ettől délre a vonal sorsa a ritkán lakott vidékeket átszelő fővonalakéval egyezik meg. Az elővárosi szakaszon, a Budapest határán kívüli negyvennégy kilométeres szakaszon kereken hatvanezer fő lakik. Összehasonlításul, az elővárosi mintavonal, a 70-es, Budapest és Vác közötti szakaszán kilencvennyolcezres lakosságot, tehát másfélszer ennyit szolgál ki, mindezt huszonhat kilométeres hosszal.

Az elővárosi vonalszakasz órás követési ideje egy vágányon olajozottan megvalósítható lenne, ami miatt állandó zavar keletkezik, az a teherforgalom. Ezen a szakaszon tehát nyugodt szívvel áldozhatunk egy második vágányra, különös tekintettel arra, hogy a helye végig megvan.

Kunszentmiklós-Tasstól az országhatárig, Kelebiáig, 103 kilométeres vonalhosszra 76 ezer főnyi lakosság jut. Fogadjuk el alapvetésnek, hogy egy vasúthálózaton a két óránál nagyobb járatkövetési időszak egyet jelent szinte a forgalom szüneteltetésével (ahogy ezt az alibi-mellékvonalak sorsa jól mutatja), a kétórás ütem minden vasútállomást és megállóhelyet megillet. Vonalunk ezt a szintet jelenleg majdnem megüti, Kunszentmiklós-Tassról Kelebia felé reggel öt órától este tizenegyig indulnak kétórás ütemben vonatok, két hatalmas, négyórás lyuk kivételével délelőtt 9 és délután 1 óra, valamint este 9 és 11 óra között. A helyzet romló tendenciát mutat, 2013-ban még nem volt délelőtti lyuk, és – bár ütemtelenül – megvolt az esti lyukat befoltozó, csak Kiskunhalasig közlekedő vonat is.

A 103 kilométeres távolságot a vonatok közül leggyorsabban a Beograd nemzetközi gyors teszi meg, 1 óra 51 perc alatt, megállás nélkül, ebből jól számolható a valóban, üzemszerűen elérhető vonali átlagsebesség, amely jelenleg 55 kilométeres tempót jelent. Ezt a külső szakaszt egyenletes 80-as pályasebesség mellett 1 óra 17 perc, százas tempóban 62 perc, százhússzal 51 perc alatt lehetne megtenni, erre természetesen rárakódik az esetleges keresztezések időtartama.

A 2013-as menetrend a vonalon közlekedő személyvonatok között 18 üres mezőt tartalmaz, amelyet a nagyjából éjjel 11 órától hajnali négy óráig terjedő forgalommentes időszak egészít ki, tehát – félóránkénti vonatkövetéssel számolva – 28 tehervonat közlekedtethető le egy irányban huszonnégy óra leforgása alatt.

A külső vonalszakaszon a leghosszabb, tíz kilométeres állomásközök Balotaszállás és Kiskunhalas, Soltvadkert és Kiskőrös, valamint Szabadszállás, Bösztör és Kunszentmiklós-Tass között adódnak. Az évtizedek alatt kikristályosodott üzemeltetési rend szerint Kiskőrösön és Fülöpszálláson kereszteznek leggyakrabban a személyszállító vonatok. Nem teszünk hát nagy valószínűséggel rosszat a vonalnak, ha a kétvágányú vonalszakaszt Kunszentmiklós-Tasstól Fülöpszállásig meghosszabbítva két hosszú állomásközt oldunk fel. Ennek kiegészítése lehet a Kiskőrös és Soltvadkert közötti második vágány is.

Ezekkel a beavatkozásokkal 102 kilométer hosszban épül második vágány. A mindezidáig legdrágábbnak (250 milliárd forint) ismert fővonali rekonstrukció, a Szajol–Püspökladány közötti 67 kilométeres, szintén síkvidéken zajló, szintén nagysebességű geometriával megvalósuló átépítés kilométerárával számolva (3,2 milliárd forint) 331 milliárd forintot tesz ki csak ez a beavatkozás.

A fennmaradó 52 kilométer egyvágányú vasútvonal rekonstrukciója ez alapján, eléggé el nem ítélhető módon feleáron számolva, további 83 milliárd forintot fog felemészteni, alkotmányos költségestül. A végösszeg 414 milliárd forint, még mindig nagyon sok, de a futó közbeszerzésen valószínűleg nyernénk vele. Azt már meg sem merjük említeni, ha a költségek leszoríthatók lennének a kétvágányú vonalak ismert 2-2,5 milliárd forintos kilométeráraira, mert akkor már 320 milliárd forintból is vígan vonatoztathatnánk utasokat és konténereket egyaránt. Mindez persze csak arra az esetre érvényes, ha a jelenlegi vasútvonalat felépítményestül a talajtükörig kidobjuk, az összes megálló- és állomásépületet pincétől a padlásig felújítjuk, akadálymentesítünk, magasperonozunk, alul- és felüljárózunk. Abban az esetben, ha mondjuk Pirtón az efféle beavatkozásokról le lehet mondani, takarékosan élő ország takarékos vasútjaként csak ott építünk ilyen utasforgalmi létesítményeket, ahol a forgalom indokolhatja (Kunszentmiklós-Tasson, Kiskőrösön, Kiskunhalason), a költségek tovább faraghatók és oda csoportosíthatók át, ahol arra valóban szükség van. Például a párhuzamosan haladó 140-es vonalra.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!