Nógrád, ahol vasútra ráhordó buszközlekedés helyett bevezették a vasútról elhordót

A nyári melegben – kihasználva a parlamenti szünetet is – a MÁV-Start váratlanul, de minisztériumi egyeztetés után nyilvánosságra hozott egy tízes mellékvonal bezárási listát, amin számos korábbi próbálkozás után újra szerepel a Balassagyarmat–Ipolytarnóc vonalszakasz is.

Az átlagpolgár azt mondja, hogy nincs rajta utas, nyugodtan zárják be. A történet megértéséhez azonban ismerni kell az előzményeket. Nyugat-Nógrád vonalain 2012-ig utasbarátnak mondható, jó közelítéssel ütemes menetrend működött, amelynek része volt a közvetlen átszállás nélküli budapesti összeköttetés is. A menetrend kiszolgálta az iskolába és munkába járóknak, a kirándulóknak, és az ipolytarnóci ősleletekhez messze földről érkezőknek az utazási igényeit is. Ehhez a pályaállapotok is megfelelők voltak.  A 2012 tavaszán bevezetett, „optimalizáltnak” hirdetett menetrend a térség vonatainak 48 százalékát vette el.

Miközben a lakosság bosszankodott, a minisztérium sikerként kommunikálta a Balassagyarmat–Budapest személyforgalom autóbuszra terelését. Ipolytarnóc felé csak négy vonatpár maradt, egy csonka menetrendi konstrukcióban. A következő évek menetrendi egyeztetésein hiába kérték a vonalak által érintett önkormányzatok szóban és írásban a kiigazítást, a válasz mindig ugyanaz volt: erre a területre a minisztérium többlet teljesítményt nem engedélyez. Ezzel egy időben a vonalak mentén túlkínálat szintű autóbuszos menetrend jelent meg, és természetesen a megmaradt vonatokkal párhuzamosan is buszjáratok közlekednek. Az Európában sikerrel működő vasútra ráhordó buszközlekedés helyett bevezették a vasútról elhordót.

Mindez történt akkor, amikor a térség egyik több évtizedes vágyának első két gyümölcse beérett: 2011 őszén adták át a pöstyénpusztai Ipoly-hidat, majd kora tavasszal – még a húsvét után bevezetett menetrendcsonkítás előtt – a ráróspusztait. Mindkét hídon keresztül a határon túl élők könnyebben érhetik el az Ipoly-völgyi vasút magyarországi szakaszát. A ráróspusztai hídavató kormányszónoka Völner Pál volt, aki érezve a kellemetlen helyzetet, az ünnepség után szó szerint elmenekült a helyszínről.

Egy újabb lépésként – de még a tanév során – a ritkábban közlekedő vonatok ülőhelykapacitását is drasztikusan csökkentették, hogy az így előidézett mesterséges zsúfoltsággal is az autóbuszokra tereljék a népet. A „felszabadult” Bzx mellékkocsikat pedig azonnal selejtezték. Az esztelen selejtezéseknek a BDzx poggyászmellékteres kocsik szinte a teljes állománya áldozatul esett, amikor valakinek még is eszébe jutott, hogy kerékpárszállító kocsikká alakíthatók. A mellékkocsik selejtezését jó szokás szerint sikerült túltolni, így ezek helyett is kényszerűségből motorkocsik jártak, fölöslegesen kiégetve belőlük az üzemidő-tartalékot.

A terület még így is abban a szerencsés helyzetben volt, hogy sok motorkocsi érkezett haza főműhelyi javításról, de már klimatizált utastérrel. Az újabb pofont pedig az jelentette, hogy ezeket az egységesítés és a magasabb szintű karbantartás jegyében elvitték, és helyettük főműhely előtt álló, erősen lepusztult példányok sora érkezett. A csapások sorozata azonban nem állt meg, mert a járműtipizálás áldozatául estek a 81-es vonalat kiszolgáló M41-esek és orosz motorvonatok is. Valaki aztán az íróasztal mellől eldöntötte, hogy ezek helyett a balassagyarmati Bz-motorvonatok járjanak ott is.

Csakhogy a két–háromszorosan túlüzemelt motorkocsiknak sok a napi több mint ezer kilométeres futás. Ennek egyenes következményeként napi szintűvé váltak a vonatkimaradások. Több, a vasútért aggódó civil szervezet is már évekkel ezelőtt szorgalmazta, hogy mielőtt teljesen összeomlik a magyar vasúti közlekedés, a dízel szegmensbe használt járműveket kell vásárolni. Erről a magyar illetékesek hallani sem akarnak, így a cseh magántársaságok és a balkáni államok csapnak le az igen jó állapotú járművekre.

Miközben nálunk a jövőt még mindig a vasútvonalak bezárásában látják, Európa boldogabbik felén gőzerővel folyik az akkumulátoros és a tüzelőanyag-cellás motorvonatok üzembe állítása. Öt éven belül ismét nagy számban jelennek meg a használt jármű piacon RegioShuttle, Talent, Lint és Desiro motorvonatok. Látva a teszetosza hozzáállást, borítékolható, hogy ezekről is lemaradunk, és akkor az illetékesek ismét csak széttárják a kezüket, hogy lássátok be, nincs, ami járjon a vasútvonalon, ezért be kell zárni. Arra persze nem gondolnak, hogy az elmúlt tizenhárom évben mit tettek azért – miközben szüntelenül a vasút fejlesztését hangoztatták –, hogy a helyzet jobb legyen, vagy legalább is ne a mostani helyzet következzen be. Azonnali megoldásként kínálkozik a járműbérlés és a határmenti területeken a külföldi vasutak bevonása a közszolgáltatásba. A várható magyar hozzáállás jól sejthető abból, hogy szlovák kezdeményezésre a múlt évben egyeztetések voltak, hogy a térség több mint harminc éves óhaja, a Losonc–Balassagyarmat személyforgalom beinduljon az ez évi nyári menetrendtől. A szlovákok által elkészített menetrend döntő részét ők vállalták volna, de a MÁV-Startnak is jutott volna szerep. A vasútvonal mentén élők optimizmusa hamar lelohadt, amikor kiderült, hogy még sem lesz vasúti kapcsolat a magyar fél mondvacsinált kifogásai miatt. A helyzet pikantériája, hogy hamarosan elkészül Őrhalomnál is az Ipoly híd, amelyhez uniós szabványú bekötő út vezet, éppen a vasúti megálló mellett. Kapott is az út egy fénysorompót, de jelen helyzetben van rá esély, hogy soha sem kapcsolják be. Sokan úgy látják, hogy nem lesz megállás, így az egész Ipoly-völgyi Vasút mentén leállítják a személyforgalmat. Ennek főpróbáját amúgy a pandémiásnak nevezett menetrendőrület alkalmával megtartották.

Tudni kell, hogy Drégelypalánknál is hamarosan átadnak egy Ipoly-hidat. A bekötőút éppen a vasútállomást szeli ketté. Jelenleg is működik – főképp tanítási időben –, hogy a gyerekeket Parassapuszta felől behozzák az állomásra, és vonattal utaznak Vác és Budapest felé. A híd és a bekötő út majd  egyszerűbbé teszi a vasútvonal elérését, feltéve ha még lesz személyszállítás rajta. Az autóbuszokkal kiszámíthatóbb menetrendet, és klímás utasteret ígérnek. Arról nem szólnak a híradások, hogy a Volán éppen a térségben építette le a karbantartó-kapacitását, a kritikán aluli állapotú utakon zötykölődő sűrűn meghibásodó, időnként kigyulladó autóbuszokról nem tudósítanak a híradások. Arról sem, hogy sokszor ismert hibával – nem egyszer a gépjárművezető tiltakozása ellenére – zavarják forgalomba az autóbuszokat. A krónikus volános létszámhiányról sincs szó. Az sem volt hír, amikor éppen a bezárásra ítélt vonal mellett haladó csuklós autóbusz csuklós része két falu között végig az árokban haladt. Mint utólag kiderült, gyorstalpalós sofőr ült rajta. Lehet, hogy már a beharangozott indiai autóbuszvezetőktől várják a térségben is a megváltást?

Nyugat-Nógrádban a rendszerváltás részeként jelent meg az egykori Ipoly-völgyi Vasút újjáélesztésének gondolata is, amiről a múlt évben a kormány megrendelésére egy sokadik tanulmány is készült. Az összhangot jól mutatja, hogy közben egy másik csatornán gőzerővel folyik a vasútvonal magyarországi szakaszának tönkretétele.

Ma már az országban egyre többen tudják, hogy a vasútvonal teljes hosszának birtoklásaként 1919-ben a csehek megszállták a magyarországi szakaszát is, de a vasutasok felkelést robbantottak ki, és a túlpartra szorították a megszállókat. A trianoni béke az Ipoly sodorvonalában állapította meg az országhatárt. Sajnos mára kiderült, hogy a vasútvonalnak Magyarország igen rossz gazdája. A vasútvonal bezárási tervek miatt egyre inkább erősödik az itt élőkben, hogy talán nem kellett volna kiverni a cseheket, és ma jobb lenne, ha Szlovákiához tartozna a terület.

(Nyitóképünkön Nógrádszakálon pihen és fordul egy Bz-motor a júniusi esőzés miatt kialakult alámosás okán. Vajon fog még járni személyvonat Ipolytarnócon? Fotó: Vörös Attila)