Önvezető metró Párizs körül, akár száztízes tempóval

A Nagy Párizsi Expressz (Grand Paris Express) projektet lebonyolító Société du Grand Paris, a Párizs környéki Île-de-France tartomány közlekedési szervével, az Île-de-France Mobilitésvel egyetértésben, az Alstomot választotta az új, Párizs körüli gyorsmetró járműflottájának kifejlesztésére és legyártására. A teljesen automata szerelvények óránként akár száztíz kilométeres sebességgel közlekedhetnének a leendő 15-ös, 16-os, 17-es és 18-as vonalakon, bár a menetrendi sebesség csak 55–60 kilométer/óra lesz.

A majdan négy vonallal üzemelő Grand Paris Express hálózatára végső soron akár ezer kocsit (száznyolcvanhárom szerelvényt) is szállíthat az Alstom, most az Île-de-France Mobilités hatszáznyolcvanmillió eurót hagyott jóvá az első ötvenhárom szerelvény megvásárlására. A konkrét szerződés ezen belül is az első huszonöt szerelvényre szól, kétszáznyolcvanmillió euró értékben. Ezek mind hatkocsis szerelvények lesznek a 15-ös vonalra, de a későbbiekben háromkocsis metrók is készülnek majd a 16-os és 17-es vonalra.

Bár az első kocsikat már 2022-ben elkészíti az Alstom, menetrendszerinti forgalomba csak a 15-ös vonal első szakaszának megnyitásakor, 2024-ben kerülnek. A 15-ös vonalon csak vaskerekű szerelvények fognak közlekedni. Ennek azért van jelentősége, mert a párizsi metróhálózat egy részén gumikerekű járművek közlekednek. Az új szerelvények egész hosszukban átjárhatók és légkondicionáltak lesznek, USB-csatlakozókkal, vizuális utastájékoztató- és video megfigyelőrendszerrel. A háromkocsis szerelvények ötszáz, a száznyolc méter hosszú hatkocsis metrók ezer utast tudnak majd szállítani.

Az új metrókat a gyártó az Alstom Metropolis járműcsaládja alapján fejleszti ki. A fedélzeti diagnosztikai berendezésekkel az üzemeltető RATP fenntartási műveletei egyszerűsödnek, ezen felül hosszabb karbantartási ciklusokat garantál az Alstom. Mindezek a költséghatékonyabb üzemeltetést teszik lehetővé. Ugyanezt a célt szolgálja a visszatáplálós fék, amely először a fedélzeti akkumulátorokat tölti, amíg szükséges, majd csak utána táplál a felsővezetékbe.

Egészen alacsony sebességig villamosfékezést fognak az új metrókocsik alkalmazni, hogy csökkenjen a tárcsafékek kopásából származó környezetszennyezés. Külön figyelmet fordítottak a zaj- és rezgésszennyezés csökkentésére. Mindemellett a járművek anyagának kilencvenhat százaléka újrahasznosítható. A fejlesztésen és gyártáson háromszázötven Alstom alkalmazott, köztük százötven mérnök fog dolgozni, de országosan ezeregyszázötven embernek ad munkát az új metrókocsik gyártása. A szerelvények kifejlesztését és összeszerelését Valenciennes Petit-Forêtben bonyolítja az Alstom, de öt másik helyszínen zajlik majd az alkatrészek gyártása.

Párizsban nem újdonság az önvezető metró, a Siemens az 1-es és 14-es vonalak után most a 4-es vonalon alakítja ki az erre szolgál rendszert, és a Grand Paris Express három vonalán, valamint az első körben megrendelt huszonöt metrószerelvényben is a Siemens és a Thales építheti meg az automatikus üzemhez szükséges berendezéseket.

A Grand Paris Express ötlete Nicolas Sárközy francia elnök 2009-ben bemutatott, párizsi tömegközlekedési nagyprojektjéből származik, bár meglehetősen hajaz a párizsi metrókat és buszokat üzemeltető RATP 2006-os Arc Express javaslatára. A rendszer végső soron négy új vonalból fog összeállni, ezekhez két meglévő vonal (11-es és 14-es) is csatlakozik majd a tervezett meghosszabbításuk révén.

A projektet több szakaszra osztották. Elsőként a körkörös 15-ös vonal déli szakaszát kezdték el építeni 2015-ben: a Pont de Sèvres és Noisy-Champs közötti vonalat 2024-ben tervezik a forgalomnak átadni. A végső soron hetvenöt kilométer hosszú 15-ös vonal végig alagútban fut majd, hét alagútfúró berendezés dolgozik majd rajta. Az alagútban két vágány kap majd helyet, átmérője tíz méter lesz. A 14-es vonal meghosszabbításához és a 16-os vonal építéséhez további öt alagútfúró berendezést fognak használni, amelyek a felszín alatt körülbelül húsz méterrel napi tíz–tizenkét métert haladnak majd előre. Az ezerötszáz voltos egyenáramú felsővezetékről táplált metrószerelvények csúcsidőben kétpercenként követik majd egymást. A teljes Grand Paris Express hálózatnak háromnegyede fut majd alagútban.

A 16-os és 17-es vonalak hossza összesen ötven kilométer lesz. Ehhez adódik hozzá a 11-es és 14-es vonalak meghosszabbítása, majd a 18-as vonal megépítése. Végső soron a Grand Paris Express hálózata kétszáznyolc kilométer hosszú lesz és huszonhárommilliárd euróba (7500 milliárd forintba) kerül majd. Ennek harminc százalékát az állam állja, a maradék hetven százalékot pedig a helyi önkormányzatok külön e célra bevezetett adókból, kölcsönökből és közvetett állami támogatásokból. A Société du Grand Paris eddig két és fél milliárd euró hitelt vett fel az EIB-től a 15-ös vonal építésére.

A Grand Paris Express nem véletlenül kiemelt beruházás. Az előrejelzések szerint két évvel az első vonalszakasz megnyitása után már napi kétmillió utast fog a rendszer szállítani. Azt várják a projekttől, hogy 2030-ra naponta százötvenezerrel kevesebb autó közlekedik majd a párizsi metropoliszban és elővárosaiban, illetve húszezer közvetlen munkahely teremtésében is bizakodik a párizsi vezetés: az új vonatvezető, vonali és járműkarbantartó munkahelyek mellet az ötvenhét újonnan kialakított állomáson boltokat, jegyárusító helyeket alakítanak ki.

Sárközy eredeti tervei szerint a 208 kilométeres Grand Paris Express egy élhetőbb Párizs kialakulásához kellene vezessen. Vessük ezt össze az október 16-án Fürjes Balázs Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkár azon kijelentésével, miszerint Budapestnek 2030-ra az EU legjobb, legélhetőbb fővárosává kell válnia, de legalábbis a top 3-ba kell kerülnie. Ezt Tarlós István főpolgármester azon kijelentése egészítette ki, hogy meghosszabbítaná a nem egészen negyven kilométeres budapesti metróhálózat egyik elemét, az M3-as metróvonalat, néhány kilométerrel Káposztásmegyerig. Megjegyzés: Párizs metróhálózatának hossza – a Grand Paris Express nélkül – 214 kilométer (2013-as adat).

* * *