Orosz reakciók a szankciókra, ellenlépések: mi lesz a lízingelt gépekkel?

iho/repülés   ·   2022.03.01. 12:00
AFL_91371772_3818084814898663_8796937142195453952_AFL-620x404

„Kihívás” a bérbeadott gépek visszaszerzése... Az orosz hatóságok arra készülnek, hogy „új, nemzeti rendszert” építenek ki a külföldi gyártású gépek légialkalmasságának fenntartására. Drágább lesz az európaiak eljutása a Távol-Keletre, de a kínai gépek átrepülhetnek Európa felé az orosz légtéren.

Néhány napja azt írtuk, hogy a megrendelt, de le nem szállított gépek visszatartása lesz komoly próbatétele a nagyrészt nyugati típusokkal repülő orosz légitársaságoknak, de a jelek szerint ennél sokkal keményebb, és időben is közelebbi hatása lesz az EU által elfogadott szankció-csomagnak, hogy letiltja a lízingszerződéseket is az orosz fuvarozókkal. A kontinens lízingcégei máris megkezdték az orosz légitársaságok épp Oroszországon kívül tartózkodó bérelt gépeinek „visszaterelését”, kivonását a társaságok flottájából. A lízingszerződések teljes felülvizsgálatára és az összes gép visszaadására az EU ugyanakkor egyhónapos haladékot adott. De a bérbeadott gépek sorsát az is meghatározhatja, hogy jelentős orosz pénzintézeteket, amelyeken keresztül a díjak kifizetése történt eddig, lekapcsolják a SWIFT-rendszerről.

Az orosz források konkrét számokat közölnek arról, hogy

az Oroszországban repülő utasszállítók száma 980, közülük 750 a Boeing, Airbus, Embraer és Bombardier gyártmány. Ennek a flottának nyolcvanegy százaléka lízingelt gép, többségükben külföldi vállalatok tulajdona.

Igaz, a bérbeadók nem mind európaiak, tehát egyelőre az Unión kívüli lízingcégek példányaira a tilalom még nem vonatkozik, de nagy kérdés, hogy például az amerikai vállalatokra nézve mikor hoz hasonló döntést a washingtoni adminisztráció.

A gépek jelentős részét, és ez már nem csak az európaiakra vonatkozik, azért állíttatja le a bérbeadó, mert az uniós intézkedések érintik a biztosításokat, amelyek a szankciók értelmében szintén érvénytelenné válhatnak, és ezért a bérbeadó nem vállalja a kockázatot a gép további orosz üzemeltetésére. Azonban a jelek szerint azok az utas- és teherszállítók, amelyeket jelenleg is orosz cégek repültetnek és Oroszországban vannak, nem biztos, hogy rövid úton visszakerülnek a lízingcégekhez. Amint a brit ACC elnöke fogalmazott,

a gépek visszaszolgáltatása „kihívást jelent”, ha az orosz légügyi hatóságok és légitársaságok nem működnek együtt a lízingcégekkel.

Az is kérdés, miképp tudják a külföldi eredetű flottát – akár lízingelt, akár saját tulajdonú gépekről van szó - az oroszok tovább üzemeltetni, merthogy Európában és feltehetően az európai vagy amerikai érdekeltségű cégeknél máshol is a világban, mostantól nem vállalható oroszországi tulajdonú, üzemeltetésű repülőgépek javítása, karbantartása. És a tilalom érvényes az alkatrész-utánpótlásra is.

Az egyik lízingcég forrása szerint az orosz fuvarozók egy hétfői tanácskozásukon azt elemezték, képesek lesznek-e szankciók mellett is kiszolgálni a repülőgépeket. „Különböző lehetőségeket dolgoznak ki arra, hogyan biztosítható a légialkalmasság fenntartása a gyártó követelményeinek megfelelően”.

Oleg Pantelejev, az Aviaport ügynökség ügyvezető igazgatója úgy véli: az orosz légiközlekedésnek most új, nemzeti rendszert kell kiépítenie a repülésbiztonság igazolására és a gépek légialkalmasságának fenntartására. „Az elemek ugyanazok lesznek (a légiközlekedési hatóság tanúsítványa), de Oroszország nem próbálja meg igazolni, hogy ez a nemzeti rendszer megfelel-e partnereink követelményeinek.

Ehhez olyan cégek kijelölése és tanúsítása szükséges, amelyek feljogosítják őket külföldi repülőgépek üzemeltetésének támogatására.”

Ez az eljárás hasonló lenne ahhoz, ahogy néhány évvel ezelőtt az oroszok az ukrajnai gyártású gépekre is kidolgozták a maguk hatósági rendszerét, miközben a kijevi légihatóság nem ismerte el az oroszok által kiállított engedélyeket.

Ami az európai és kanadai légtérzárat illeti, Pantyelejev szerint az orosz légitáraságok már 2021-ben is nyolcvan százalékban belföldön repültek, a nemzetközi járatoknak túlnyomó többségben Törökország, Egyiptom, az Emírségek és hasonló üdülőközpontok a célpontjai, ez a fontos szegmens továbbra is működik.

„Az Ázsia és Európa között, illetve a fővárosból európai városokba repülő Aeroflot üzleti modellje halott. De az európai úti célok már lényegtelenek, függetlenül attól, hogy a légteret lezárják”.

Hozzátette:  a kalinyingrádi enklávé is elérhető a Balti-tenger fölött, elkerülve a balti államokat.

Amint Oroszország is kitiltotta harminchat ország gépeit a légteréből, ez annyit jelent, hogy az Európából Kínába és a Távol-Keletre repülő gépek közvetlen repülési költségei alaposan megnőnek, miközben a Kína felőli áruszállítás ára és időtartama is megnő, de a nyilatkozó szerint az orosz hatóságok külön engedélyt adhatnak azoknak a kínai fuvarozóknak, amelyek az orosz légteret veszik igénybe európai szállításaikhoz.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Nagyvasút Vasút

Utolsó figyelmeztetés

iho/vasút   ·   2024.05.12. 12:00

Az Európai Bizottság indoklással megalapozott állásfoglalásában szólította fel Bulgáriát, Észtországot, Szlovéniát, Horvátországot, Szlovákiát és Írországot arra, hogy a TEN-T irányelvet ültessék át nemzeti jogrendjükbe.