Tanker-történet: hatvan éves a KC-135-ös

Szomorú alkalom árnyékolta be a különleges évfordulót: a Boeing repülőgépek egyik legfontosabb megalkotója, Joe Sutter halála 95 éves korában csaknem napra egybeesett a cég egyik legérdekesebb és legsikeresebb konstrukciója szűzfelszállásának, a világ legelterjedtebb és eddig legsikeresebb légiutántöltője, a KC-135-ös első repülésének hatvanadik évfordulójával.

Eléggé elterjedt laikusabb körökben a természetes reakció a gép láttán, vagyis hogy ez nem más, mint egy Boeing B-707-es. Nos, nagyon is más. A klasszikus elrendezés a szárnyak alá pilonokra szerelt négy hajtóművel kétségkívül igazolja a közeli rokonságot, a valóság azonban az, hogy az 1956. augusztus 31-én először repülő KC-135-ösön Stratotankernek és a 707-esnek sok eltérő jellemzője van, viszont közös az eredete.

Mindkettő annak a bizonyos Dash 80-asnak a leszármazottja, amiről Sutter úgy beszél, mint minden mai modern sugárhajtású szállítógép őséről, és amelyből az amerikai légierő, elsősorban a stratégiai parancsnokság követelményeinek megfelelően, nagyobb keresztmetszetű törzzsel fejlesztették ki a KC-135-öst. A 707-es pedig végül is ennél is szélesebb kabinnal épült – mint ismert, az a 707-es keresztmetszet azóta is meghatározója a Boeing keskenytörzsű flottájának a 727-estől a 737-esen át a 757-esig. De a tanker ehhez képest valamivel keskenyebb, karcsúbb, és ami a legfontosabb, szerkezetileg is eltér, tekintettel az eltérő feladatokra, terhelésekre.

Érdekes, hogy a SAC pályázatát eredetileg a Lockheed nyerte. Az erősen fejlődőben lévő jet-bombázó flottának égetően szükséges volt egy a légcsavarosokhoz képest jóval gyorsabb, maga mögött elviselhető turbulenciát kavaró üzemanyagtöltőre. De mivel a KC-135-ös már a tervezés előrehaladott fázisában volt, a katonák úgy döntöttek, átmeneti megoldásként rendelnek a Boeing típusából is. Az átmeneti megoldás hosszú évtizedekre lett végleges, a Lockheed tankere végül nem is készült el, az 1958-ban szolgálatba lépő KC-135-ösből pedig több mint 800 épült.

A KC-135 egyike azoknak a típusoknak, amelyek tehát bőven ötven év felett szolgáltak és szolgálnak ma is az amerikai légierőnél. A flottát a későbbiekben a nagyobb kapacitású, de jóval kevesebb példányban épült KC-10-esek egészítették ki, jelenleg 59 ilyen szélestörzsű tanker repül az amerikaiaknál.

A 135-ös eredetileg Pratt & Whitney J-57-es hajtóművekkel készült, amelyekből vízbefecskendezéssel hoztak ki nagyobb teljesítményt felszálláskor: zajos hajtómű volt, sokat fogyasztott, és kissé füstös is, mint azt a korabeli fotó is mutatja...  Majd a gépek egy részénél a modernebb, a 707-esek utolsó generációjánál is használt TF-33-ast szerelték a szárnyak alá, de a típus életében alapvető fordulatot az jelentett, amikor a nyolcvanas években a nagy kétáramúságú, eredetileg polgári használatra tervezett hajtómű, a Boeing 737-eseken és az A320-asokon is dolgozó CFM-56-os „katonásított” változata került 415 példányra. Az eredmény: jóval kevesebb fogyasztás, és nagyon erősen megnövelt hatótávolság, sokkal csendesebb és tisztább üzemelés.

A típusnak ez biztosított aztán igazán hosszú életet, az utolsó átalakított példányt 2009-ben vette át a légierő, és nagy valószínűséggel még jónéhány áll majd szolgálatban 2040 után is. Az áthajtóművezésnek egyébként az volt az ára, hogy az átadható üzemanyag mennyisége valamelyest csökkent, mert a gép maga nehezebb lett, ugyanakkor maximális felszállósúlya nem változott.

A 135-ösök egy részét szárnyvégekre szerelt további feltöltő-berendezésekkel is ellátták, ezek a példányok a tömlős–kosaras rendszer segítségével adhatnak át üzemanyagot a haditengerészet és a tengerészgyalogság gépeinek is. A merev töltőcsövet vezérlő operátor munkahelye pedig a farokrészen egyben a legszebb fotók elkészítésére nyújtott lehetőséget a boom mögé felsorakozó gépekről, a vadászbombázóktól a B-52/B-1/B-2-es bombázókig, a nagy szállítógépektől az olyan varázslatos felderítőkig, mint annak idején az SR-71-es volt, igaz, ennek a gépnek a különleges JP-7-es üzemanyagát külön a Blackbird kiszolgálására szervezett ötvenhat gépes KC-135Q flotta garantálta.

A KC-135-ösök túlnyomó többsége tehát az amerikai légi hadviselés céljait szolgálja, de repülnek ilyen gépek Chile, Franciaország, Szingapúr és Törökország légierejénél is, nem beszélve azokról az átalakított 707-esekről, amelyek más országokban szolgálnak légiutántöltőként, például Izraelben. Fontos tulajdonsága a típusnak, hogy a megerősített padló felett még mintegy 35–37 tonna rakományt is vihet, vagy akár utasokat, katonákat is. A mostani aktív állomány a US Air Force információja szerint 414 gép.

Az utód az évtizedeken át húzódó, zavaros tendereztetés lezártával most már egészen biztosan a 767-es bázisán fejlesztett KC-46-os lesz, amelynek első, kis példányszámú sorozatgyártása előtt most jelent meg a Pentagon zöld jelzése, és a végső szempont a kiválasztásban épp az volt, hogy a gép dimenziói ne haladják meg túlságosan a KC-135-ösét, tehát az erre a típusra méretezett üzemeltetés-karbantartási hátteret ne kelljen teljesen átalakítani.

És még valami, amit érdemes ismét megjegyezni: ellentétben azok véleményével, akik nagy vihart kavartak, amiért a magyar Gripenek légi utántöltési képességgel kerültek hadrendbe, azt valamennyi katona, pilóta pontosan tudja, hogy ez a képesség mennyire döntő a modern légi hadviselésben. Mert indulhat valaki egy bármilyen fejlett, bármilyen remek fegyverrendszerrel ellátott repülőgéppel harcba, de ha csak a gépe tartályira hagyatkozik, akkor feltehetően ő lesz az első, aki kudarcot vall, ki kell válnia a légiharcból, vagy abba kell hagynia az őrjáratozást, hogy tüzelőanyaga maradékával hazajusson...