Tíz százalékkal növekedett a MÁV árufuvarozásból származó bevétele

Az idei első félévet tekintve derűlátásra adhat okot, hogy a vasúti árufuvarozás terén – a MÁV adatai szerint – javultak a vonatkilométer és a bruttó-tonnakilométer teljesítmények. Ugyanakkor a volumenek negyedik éve csökkennek. Merre tart a szegmens, és mi lehet a nehézségekre a megoldás: erre kerestük a választ a MÁV Zrt.-től és Hungrailtől származó információk alapján.

Idén a MÁV-val az elmúlt évek teherfuvarozási nehézségei ellenére is három új hálózat-hozzáférési szerződést kötöttek – PSP Cargo Group s.a., EWG Rail Zrt., Retrack Hungária Kft. –, egy pedig megszűnt (ZSSK Cargo a.s.). Így már 57 vasúti társasággal áll hálózat-hozzáférési szerződéses jogviszonyban a MÁV Zrt. Az idei első félévet tekintve biztató, hogy az árufuvarozás tekintetében – az előző év első hat hónapjával összehasonlítva – 4,8 százalékkal nőtt a vonatkilométer és hat százalékkal a bruttó-tonnakilométer a MÁV rendszeréből származó adatok alapján, de 0,6 százalékos növekedés tapasztalható a pandémia hatásaitól mentes 2019 első félévéhez képest is.

• Hálózat-hozzáférési díjakból származó bevételek esetében a 2021-es év azonos időszakához viszonyítva a MÁV árufuvarozási szegmensből származó bevétele tíz százalékkal növekedett. A bevételeket a teljesítmények növekedésén túl a díjak emelkedése is befolyásolja. Az árufuvarozási szektor vonatkozásában a 2020/2021. menetrendi évhez képest az inflációt el nem érő mértékben, átlagosan három százalékkal növekedtek, ami természetesen különböző vonatprofilok esetén eltérő lehet.
• A tavalyi első félévben a tíz legtöbb bruttó-tonnakilométert teljesítő vasúti társaság bonyolította le a forgalom 81 százalékát, míg 2022-ben ugyanez az arány 79 százalékra csökkent. Ez alapján következtethető, hogy az árufuvarozási piac tekintetében a vasúti társaságok egyre versenyképesebbé válnak. A szegmensben a bruttó-tonnakilométer teljesítményaránya alapján a Rail Cargo Hungaria, az MMV, a GYSEV Cargo, a FOXrail és a Train Hungary szerepel a top5-ben, a többi társaság összes részesedése negyven százalék körül alakult.
• A vasútvonalak tekintetében Kiskőrös és Kalocsa között 35, Budapest és Záhony között tíz, míg a Budapest–Hegyeshalom vonalon ötszázalékos növekedés tapasztalható a forgalomban. A Budapest–Kelebia vonalon tavaly első félévben 2271 vonat közlekedett, idén ez hét százalékkal csökkent a felújítással járó vágányzár hatására. A kelebiai határátmenetben a vágányzár kezdetéig napi átlagban 11–12 vonat közlekedett. Augusztus elsejétől, a 136-os vonali teherforgalom megindulásával ezek a vonatok már a Röszke–Horgos átmenetben közlekednek.
• A jelenlegi nemzetközi és hazai makrogazdasági helyzetek következményei a vasúti közlekedési szektorra is nagy nyomást gyakorolnak. Az ukrán krízis hatásait az árufuvarozás területén elsősorban Záhony körzetben megnövekedett széles nyomtávon belépő forgalom terén tapasztalni: az elmúlt év hasonló időszakához képest a be- és kilépő kocsiszám és árutonna tekintetében hozzávetőlegesen háromszoros a növekedés. A széles nyomtávon belépő áruk többsége átrakásos forgalomban közlekedik, amelyeket a Záhony körzet állami és magánátrakókban raknak át. Az áruforgalomban az árunemeket tekintve a vasérc mellett folyamatosan növekszik a mezőgazdasági termékek jelenléte is (kukorica, étolaj).
• A világpiaci környezet különböző negatív hatásai – fokozódó verseny a közúttal szemben, emelkedő energiaárak, pandémia, orosz–ukrán konfliktus, nyersanyagellátási nehézségek – ellenére az egyeskocsi-támogatásban részt vevő vállalkozó vasúti társaságok fent tudták tartani teljesítményeiket az ösztönző intézkedésnek köszönhetően. A vasútvállalati beszámolók és adatok alapján a támogatási program elengedhetetlen ahhoz, hogy ez az egyébként nagy erőforrás- és élőmunka-igényű szegmens tovább működhessen Magyarországon, hiszen fenntartható és környezetbarát alternatívát nyújt a közúti fuvarozással szemben. A 2022-es első féléves forgalmi adatok enyhe növekedést mutatnak, mely bizakodásra ad okot, ugyanakkor az eddigi eredmények még tendenciális következtetések levonására nem elegendőek, tekintettel arra, hogy az árufuvarozási szektor szezonalitásának korrelálása a vasúti egyeskocsi-teherfuvarozási adatokhoz még nem kimutatható.
• A jövőre nézve pedig a V0 teherforgalmi vasútvonal jelenthet erős ösztönzést – intenzív növekedési pályára állítva a teherszállítást. Záhonytól, Lőkösházától, illetve Kelebiától Hegyeshalomig teremt új, versenyképes kapcsolatot a túlzsúfolt budapesti és agglomerációs vasúthálózat elkerülésével. Ezzel is támogatja majd az árufuvarozási folyosóknak a TEN-T törzshálózatba történő integrálódását, ahol a törzshálózat az áruszállítás számára is teljesen átjárható.
• Magyarországon a vasúti árufuvarozás szereplőinek érdekeit a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület karolta fel. Az Egyesület hosszú idő óta javaslataival, tanulmányaival, szakmai összeállításaival segíti a szektor érvényesülését. A Hungrail ügyvezető igazgatója, Hódosi Lajos válaszolt kérdéseinkre.

− Melyek azok az uniós célkitűzések, amelyek megvalósításában jelentős szerep hárul a vasúti áruszállításra?

− Az Európai Unió a Green Deal, valamint a fenntarthatósági és intelligens mobilitási stratégiával nagyon komoly vállalásokat fogalmazott meg a közlekedési szektor, ezen belül a vasút számára. Az egyik legfontosabb uniós cél a karbonsemlegesség elérése kétezerötvenre, amelynek egyik kiemelten fontos alappillére a közlekedés, hiszen ez adja az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának egynegyedét. A vasúti piac részesedését növelni kell nemcsak személy, hanem az áruszállításban is, utóbbi esetében kétezerharmincra a tizennyolcról legalább harminc százalékra, azaz évi ötvenmillióról hetvenötmillió tonnára. Úgy gondolom, hogy a kevesebb energiafogyasztás és a nagyobb energiahatékonyság kulcsfontosságú elemei az igazságos zöld átmenetnek, az energetikai átállásnak.

− Mi a véleménye, a határidőkig mekkora az esélye a többször hangsúlyozott, karakteresen megfogalmazott célok elérésének?

− A környezet és klímabarát energiaellátásra való átállás az energiafelhasználás jelentős csökkentését is igényli. Ez nagy kihívást jelent, különösen a közlekedési ágazat számára, amely az egyik legnagyobb energiafogyasztó, ám ez az erőforrás egyre szűkösebb. Ezenkívül azt is látni kell, hogy a közúti és légi közlekedés még mindig szinte teljes mértékben a fosszilis tüzelőanyagoktól függ. Az Európai Unió teljes olajfogyasztásának hetvenegy százaléka a közlekedésből származik. A teherautók és személygépkocsik energiafogyasztása pedig különösen magas. Összességében a helyzet lehetne kedvezőbb is.

− Miért?

− Hazánkban a vasúton szállított áruk több mint kilencven százalékát környezetkímélő módon villamos vontatással továbbítják a vasúti vállalatok. Tehát az igazságos zöld átmenet egyértelmű nyertesének kellene lennie a vasútnak, a vállalkozó vasúti társaságok azonban szenvednek a magas vonatásienergia-árak miatt, különösen Magyarországon. A hazai vasúti áruszállítás a vonatási villamos energia árának megtöbbszöröződése és kiszámíthatatlan változása következtében jelentős versenyhátrányba került a Magyarországot elkerülő vasúti útirányokkal és a közúti áruszállítással szemben is. A vasúti áruszállítás teljesítménye soha nem látott, tizennégy százalékos visszaesést produkált kétezerhuszonkettő első negyedévében, még a Covid-világjárvány első hullámában is kisebb, tízszázalékos visszaesést szenvedett el az alágazat. A hazánkon keresztül történő vasúti teherfuvarozás egyik legnagyobb versenytársa Szlovákia, ahol a vontatási energia ára jelenleg hetven százalékkal alacsonyabb, mint a MÁV Zrt. pályahálózatán, tizenkét hónappal ezelőtt pedig hazánkban negyedannyiba került a vontatáshoz használt villamos energia, mint jelenleg. Ráadásul március közepéig a közúti fuvarozás élvezte az úgynevezett ársapka-szabályozást is, így tovább nyílt az olló a két szállítási mód között. Ezek alapján így nincs pozitív előérzetem a célkitűzés tekintetében, az idő rohamosan fogy, a szektor teljesítményét pedig mielőbb felfelé ívelő pályára kell állítani.

− Magyarországon melyek azok a kérdések, amelyek leginkább foglalkoztatják az árufuvarozó vasútvállalatokat?

− Az ágazat fenntartható, makrogazdasági és klímapolitikai célokat egyaránt teljesítő működéséhez az árstabilitást és a versenyképességet garantáló azonnali intézkedéseket látnak szükségesnek tagvállalataink. A vasútvállalatok számára a tervezhetőség és kiszámíthatóság a legfontosabb szempont a vontatási villamos energia árával kapcsolatosan, ezért a pályahálózat-működtetőknek ennek megfelelően kell átalakítani, illetve módosítani beszerzési stratégiájukat már a jövő évben is. Energiahatékonyabb közlekedéssel tompítani tudják a vállalkozó vasúti társaságok költségeiket, ehhez például meg kell teremteni a feltételeket, hogy át tudjanak térni az átalányalapú elszámolásról a tényleges alapú vontatásienergia-elszámolásra. A hazai hálózat rendkívül zavarérzékeny, számos lassújel akadályozza meg a tehervonatok zavartalan közlekedését. Ez pedig számos indokolatlan fékezést és gyorsítást eredményez, amelyek növelik az amúgy is jelentős mértékű energiafelhasználást, hiszen gondoljuk csak el, közel ezernyolcszáz tonnás vonatokat kell fékezni és gyorsítani. Meg kell vizsgálnunk, milyen feltételek mellett nyílhat lehetőség a vasútvállalatoknak kétezerhuszonnégytől önállóan beszerezni a vontatási villamos energiát, mert jelenleg nincs más alternatíva a beszerzésre. A költségek relatív csökkentése mellett ez a beszerzési forma lehetőséget teremtene az ágazatnak arra, hogy tovább csökkentse ökológiai lábnyomát, és még jobban megfelelhessen az esetleges ügyfélelvárásoknak, ezzel is tovább növelve a megújuló energiaforrásból származó vontatási villamos energia arányát. A pályahálózat-működtetők esetében ez a szám egyelőre alacsonynak mondható, a MÁV Zrt. esetében ez az arány mindössze húsz százalék körül mozog. További energiahatékonyságot javító intézkedéseket is javasol majd az ágazat a közeljövőben.

− Milyen intézkedésekre van szükség a szegmens jövedelmezőségének javulásához, egyáltalán ahhoz, hogy a tehervonatok ne alternatív útvonalon, a magyar hálózatot kikerülve közlekedjenek?

− Mint ahogy azt már említettem, a vállalkozó vasúttársaságokat jelenleg legjobban foglalkoztató téma kapcsán a zavarmentes pályahálózatnak óriási szerepe van a szolgáltatás minőségében, illetve a vállalatok termelékenységében. Az infrastruktúra-fejlesztések foka, gyorsasága és minősége határozza meg alapvetően a versenyt mind a közúttal, mind a szomszédos országokkal. Hazánk vasúti árufuvarozási tranzitszerepének valódi megteremtése óriási feladat, mert a jelenlegi tranzit átlagsebességek nem teszik versenyképessé a vasúti árufuvarozást a közúttal szemben. A határok lassú átjárhatósága, a vágányzárak, a Budapest-központúság mind a versenyképesség ellen hat, aminek jelentős költségvonzata is van. Ezért kiemelten fontos javítani a határok áteresztőképességét kiemelten a tranzitútvonalak mentén, illetve meg kell teremteni egy Budapestet délről elkerülő vasútvonalat.

− Ecsetelné a két legjelentősebb beruházás, a tervezett V0 vasúti körgyűrű, illetve a felújítás alatt lévő Budapest–Belgrád vasútvonal jelentőségét?

− A számítások szerint a jelenleg közlekedő tehervonatok kétharmadának nem szükséges Budapesten keresztül mennie, ez a szám kellően lefekteti a V0 vasútvonal fontosságát. Egy, a tehervonatok hatékony közlekedtetéséhez megfelelő paraméterű vasútvonal komoly mértékben javíthatja hazánk tranzitszerepét. Azzal pedig, hogy nem csak hazai, de összességében európai ipari központokat tud összekötni ez a vasútvonal, jelentősen átalakíthatja az adott térség gazdaságszerkezetét is. Nem titok, hogy sürgető ennek a vasútvonalnak a megépítése, ezért javaslatot tettünk arra már korábban, hogy a jövőbeni projekt ne egészként kezelje a vasútvonalat, hanem már egyes részei sokkal hamarabb készüljenek el, mert ha ezeken a szakaszokon megindulhat a forgalom, akkor már pozitív hatást gyakorol a szolgáltatásra. Azzal, hogy a Hungrail megkapta a lehetőséget tavaly, hogy oroszlánrészt vállalhat ennek a vasútvonalnak az előkészítésében, óriási lehetőség előtt áll a szektor, hogy az árufuvarozási szempontokat, paramétereket, az eddigi vasúti infrastruktúra-fejlesztéseknél nem tapasztalható módon sokkal nagyobb mértékben vegyék figyelembe a tervezők és a közlekedéspolitikai döntéshozók.

A Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztése is egy újabb kapocs ahhoz, hogy hazánk megkerülhetetlen legyen, és tovább növelje előnyös vasúti árufuvarozási tranzitszerepét. A fejlesztés szorosan kapcsolódik egyébként a V0 projekthez, hiszen lehetőség szerint a Budapestet délről elkerülő vasútvonal egyes szakaszai akár közösek is lehetnek, ezzel is növelve a vasútvonal jelentőségét.

− Hogyan járulnak hozzá a magyarországi vasútépítések, infrastruktúra-fejlesztések a vasút szerepének felértékelődéséhez?

− Még egyszer szeretném hangsúlyozni, hogy versenyképes átjutási időket, megbízható szolgáltatást, versenyképes fuvardíjon csak megfelelő infrastrukturális feltételek mellett tudnak a vasútvállalatok szolgáltatni ügyfeleiknek.

A tartalom megjelenését a MÁV Zrt. támogatta.