Többe kerül a felújítás, mint amennyi a MÁV a célra felhasználható éves keretösszege

Az ÉKM azonnali, célzott beavatkozást sürget a Budapest–Győr–Hegyeshalom vasúti fővonal Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszán elrendelt sebességkorlátozások okainak felszámolására.

Néhány napja a pálya rossz állapota miatt Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszon ideiglenes sebességkorlátozást kellett bevezetni – a MÁV szerint az intézkedés nyomán a vonatok menetideje (menettartama) akár húsz perccel is meghosszabbodhat. Az újabb kínos helyzet – miután a hegyesi oldalban néhány lassújelet olyan régen kellett kitűzni, hogy azok már szinte múzeumi védettséget élveznek – miatt a vasúttársaság tulajdonosi jogkörét gyakorló Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) sürgős, célzott beavatkozást rendelt el a pályahibák felszámolására.

Értesüléseink szerint a teendők bekerülési költsége meghaladja a harmincmilliárd forintot, holott a MÁV éves felújítási büdzséje csak alig valamivel több, mint az évi húszmilliárd. Érzékeltetésül, 2022-ben 22,6 milliárd forint értékben végzett a társaság felújítást a 3500 milliárd forintnyi állami vagyonelemet képező vasúthálózatán, ennyi pénz volt rá. Azt, hogy ez mire elég, jól érzékelteti, hogy a 16 kilométeres Vecsés–Üllő–Monor szakaszon húszmilliárd forintot emésztett fel a szűk keresztmetszetek kiváltása, és ebben az összegben nem volt benne az állomások és a biztosítóberendezés fejlesztése.

Kérdésekkel fordultunk a MÁV-hoz, hogy milyen állapotban érte a vasúttársaságot az ÉKM rendelkezése, és mivel a minisztérium által sürgetett beavatkozások meghaladják az infrastruktúra-működtető anyagi kereteit, honnan szereznek pénzt a munkálatok finanszírozására? Válaszában a MÁV a következőket közölte: „Az 1-es vonal kérdéses szakaszán az ütemezett terv szerinti ún. kihúzóerő-vizsgálat legfrissebb eredményei arra utalnak, hogy az idei nyár heves esőzései, majd az elmúlt hetek magas hőmérséklete hatására a korábban feltárt pályaromlás üteme jelentősen felgyorsult. Az állapotromlás pontos mértékét további vizsgálatok feladata meghatározni. A biztonságos vasúti közlekedés fenntartása érdekében további sebességkorlátozás bevezetése vált szükségessé. A vasúttársaságot felkészülten éri a célzott beavatkozással kapcsolatos feladat, hiszen a MÁV részletesen kidolgozott infrastruktúrajavító programmal rendelkezik, amelynek végrehajtását a rendelkezésre álló források függvényében tudjuk végrehajtani. A további vizsgálatoktól függ a szükséges beavatkozás forrásigénye, amely meghaladhatja a MÁV ilyen célokra rendelkezésére álló idei keretét is. A vasúttársaság és az ÉKM illetékesei egyeztetnek a kialakult helyzetről, ennek eredményéről tájékoztatni fogjuk a nyilvánosságot.”

A Szabad Európa értesülése szerint az ügyben Pafféri Zoltán, a MÁV vezérigazgatója és Lázár között többszöri levélváltás folyt. A vezérigazgató arra kérte a minisztert, hogy szerezzen forrást a pénzügyminisztertől, különben elmarad az összes, jövőre tervezett felújítás.

Mindehhez csak annyit fűznénk hozzá, hogy tapasztalati szakemberek, a vonalon rendszeresen megforduló mozdonyvezetők szerint a szóban forgó új lassújelek a Tatabányáról rendesen induló vonatoknál Kelenföldön körülbelül négy perc pluszt jelentenek az intercityknél, és ha a vonatot rendesen lefogadja Keleti, akkor ott már csak egy, vagy legfeljebb két perc a plusz. Páros vonatoknál szintén körülbelül négy percnyi a veszteség az IC-nél, de a menetrend miatt, ha semmi nem jön közbe, Komáromban már rendes lehet a vonat. Azaz, dinamikus vezetéssel még így is lehet rendesen, vagy majdnem rendesen közlekedni. A késések java számos egyéb okra vezethető vissza, úgy, mint a logikátlan forgalomszervezés miatti késett jelzőkezelés, biztberhiba, netán a csak 140-es sebességre alkalmas kocsik besorozása a vonatba.

Nyitóképünkön: Vörös Attila felvételén a 193 886-os Vectron robog Szárnál Győr felé március 31-én egy Röszkénél belépett konténervonattal. A tehervonatokat egyelőre nem érinti a sebességkorlátozás