Vendégünk, a Mustang: a legsikeresebb konstrukció titkai
A lamináris szárnytól a hűtő tolóerejéig. Miért tudta a P-51-es Berlinig kísérni a bombázókat? Egy kétüléses Szegeden és Börgöndön.
Hétvégén a magyar aviatika komoly eseménye várható, és a repülésszeretők életre szóló élménye: ismét láthatunk egy ikonikus második világháborús harci gépet a levegőben, Szegeden a Tisza fölött, illetve Börgöndön. Leszámítva 1944-45 eseményeit, először 2001-ben, a Műrepülő Európa Bajnokság nyitányaként tartott repülőnapon repült békés körülmények között Magyarországon egy Mustang Siófok-Kilitin légterében, pilótája Nigel Lamb (későbbi Red Bull világbajnok) volt, partere pedig a magyar-amerikai Szabó Csaba, aki egy Jak-52-essel szállt szembe, nem is annyira imitált légiharcban, a brittel és sokszorosan nagyobb teljesítményű gépével (nem is sikertelenül, többször került lőhelyzetbe, hiába, ő is katonai pilóta volt valaha, akárcsak Lamb).
Amit a hétvégi két bemutatón látunk, az sokak szerint a katonai repülés robbanómotoros-légcsavaros korszakának legjobb gépe, mindenképp a legsikeresebb, egyes adatok szerint a tengelyhatalmak megsemmisített repülőgépeinek felét a Mustang pusztította el, vagy légiharcban, vagy a földön. Hogy miért ilyen jó ez a gép, arról érdemes most előzetesen, a hétvégi repülések előtt írni, talán lesznek, akik kicsit más szemmel nézik majd a szép P-51-es áthúzásait, orsóit (harci bemutató ezalkalommal nem várható).
Ha a géppel szemben állunk, rögtön szembe tűnik több fontos különbség a kor két másik ikonikus vadászához, a Spitfire-hez és a Bf-109-eshez képest, ezek egyike a szélesen terpesztett főfutó-pár.
Mindkét másik gép, de különösen a Messer volt hírhedt attól, hogy a típus veszteségeinek jelentős része, legalább tíz százaléka nem harci manőverek során, hanem fel- és leszálláskor következett be, ha a (kezdő, vagy kimerült) pilóta nem reagált eléggé gyorsan az erős motor és a nagy légcsavar forgató nyomatékára, a viszonylag egymáshoz közel elhelyezett főfutók nem nyújtottak elég stabilitást például amikor gyorsításkor a gép elemelte a farokrészét. A Mustang szélesebb nyomtávja mellett döntő volt a nagyobb felületű függőleges vezérsík és a szintén nagyobb felületű oldalkormány, bár a Mustang-pilóták visszaemlékezéseiben így is sűrűn felbukkan az emlék, ahogy meglepi őket a hatalmas légcsavar nyomatéka, és a kitörni (rádlizni) készülő gép ereje.
Szintén szemből figyelhető meg, mennyire más szárnyprofilt alkalmaztak a North American mérnökei, mint akár a Spitfire, akár más amerikai nehézvadászok tervezői. A belépőél vékonyabb, a szárny jóval karcsúbb kereszmetszetű, nem az határozta meg a kialakítását, hogy legyen benne minél nagyobb hely a méretes tüzelőanyag-tartályoknak.
A lényeg az aerodinamikailag kedvezőbb kialakítás, a sokkal kevésbé turbulens, úgynevezett lamináris áramlás fenntartása, ami nagyobb felhajtóerőt és kisebb légellenállást jelent, innen következik a nagyobb maximális sebesség és a nagyobb hatótávolság.
Mindeközben a gép törzsében, a kabin mögött igen méretes törzstartály révén repülhetett be a gép más vadászokhoz képest komoly távolságokat, ehhez még jött a póttartályok függesztésének lehetősége. A bőséges benzin-tartalék – a Spit és a Messer amerikai adatok szerint 80-90 gallon üzemanyaggal indult harcba, a P-51-es 180 gallonnal, plusz a ledobható tankok - és az egész gép igen gondos megformázása, a tiszta vonalak és felületek nyújtották azt az előnyt, amiért a Mustangok el tudták kísérni a bombázókat Angliából Berlinig, sőt, a cél légterében megharcoltak a német védővadászokkal, visszafelé úton pedig sok esetben támadtak földi célpontokat, repterektől vonatokig. A legnagyobb kapacitású törzstartály ráadásul pontosan a gép súlypontjában volt, ami javította a manőverező képességet.
Nagyon fontos volt természetesen a sokat elemzett Rolls-Royce Packard Merlin motor, amelynek turbófeltöltője kiváló magassági vadásszá tette a Mustangot, vagyis a bombázókkal egy szinten tudott kísérni, és ha kellett, harcolni.
Maga a 12 hengeres V-motor teljesítménye eléri az1600 lóerőt, az elérhető maximális sebesség meghaladja a 700 kilométert óránként. De, ami ennek a motornak másik fontos képessége, az a viszonylag alacsony fogyasztás volt utazó magasságban.
Ahhoz, hogy egy Spit Angliából Németország fővárosáig repüljön, csökkenteni kellett a fegyverzetét, vagyis amely Spitek ezt a feladatot repülték, kizárólag felderítő változatok voltak, a Mustangok teljes terheléssel indultak és a Németország feletti légiharcok után nem az ő, hanem a német vadászok üzemanyaga fogyott el rendszerint, azoknak kellett leszállniuk – miközben még kiszolgáltatottabbá váltak a támadó Mustangokkal szemben.
Ugyancsak feltűnő a többi géphez képest a Mustang törzse alatti méretes beömlő: itt helyezték el a hűtőket, külön az olajrendszerét. Az elrendezés első pillantásra durván nagy légellenállást okozhatott – volna. Azonban a tervezők alkalmazták az úgynevezett „Meredith-effektus” előnyeit:
a hűtők felmelegítik a beáramló levegőt, amely így kitágul és a gondosan megformázott csatornán át nagyobb sebességgel áramlik ki hátrafelé, olyannyira, hogy ez plusz tolóerőt kölcsönöz a gépnek.
A Spit és a Messer is alkalmazta ezt az effektust, de ezeknek a beömlői a szárnyon vannak, némiképp zavarva az áramlást. Azonban csak a Mustang hűtőrendszere képes arra, hogy a kiáramló levegő tolóereje gyakorlatilag ellensúlyozza a hűtőrendszer okozta légellenállást.
Oldalnézetből igazán szembeötlő a buborék kabintető, amely eléggé messze hátra nyúlik a törzs tetején, ráadásul a típusnak ez a D-változata az első sorozathoz képest más törzskialakítású, a kabintető kiemelkedik a törzs vonalából, ezzel is javítva a kilátást. A méretes kabintető teszi lehetővé, hogy a gép ma is repülő példányai nagy részét nem volt túlságosan nehéz kétülésessé átalakítani, az eredetileg a páncélozott pilótaülés mögött elhelyezett méretes rádió-berendezést kellett kicserélni a manapság használatos apróbb berendezésre, amit az elülső műszerfalon helyezhettek el, hátul pedig ott a lehetőség egy utas megrepültetésére, merthogy bőven vannak, akik ezért az életre szóló élményért hajlandók lefizetni a megfelelő tarifát.
Nos talán ez, mondhatni a kétüléses gép fenntarthatósága magyarázza, hogy nyugaton, elsősorban az Egyesült Államokban viszonylag sok Mustang repül ma is: a teljes gyártási szám 16 ezer 700 fölött volt, a megmaradt példányoké 250, ezek kb. fele ma is repülőképes. Egyébként az első kétüléses Mustangok egyikét 1944-45-ben Eisenhower tábornok, az amerikai erők európai főparancsnoka használta.
A hétvégén nálunk repülő, 44-73254 szériaszámú P-51D szintén utólag lett kétüléses.
A gép már nem vett részt a nagy világégés légiharcaiban, a gyártási éve ugyan 1944, és át is vitték Nagy-Britanniába, de tartalékállományban volt, és 1947-ben az amerikaiak eladták a kanadai légierőnek.
Innen 1957-ben megint az USA-ba került, magántulajdonba, 1963-ban egy rosszul sikerült leszállás során összetört, Donald Weber építette újjá és repülte 35 éven át, ez idő alatt a gép bázisreptere Baton Rouge volt. A Louisiana Kid nevet később kapta: 2012-ben vette meg jelenlegi tulajdonosa és pilótája, Wilhelm Heinz, aki 2013 óta repüli a gyönyörű kék-ezüst Mustang-madarat Európa-szerte, illetve fogadja vendégeit és utasait a Stuttgarttól délre eső, gyönyörű, füvespályás Albstadt-Degerfeld repülőtéren.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
