Vízikereszt, vagy amit akartok...

Hamburgban a közlekedésbarát nyilvánvalóan nem vízre szállni fog először, de miután a távolsági vasút, az S-Bahn és a részben földfeletti földalatti nyújtotta lehetőségeket kimerítette, vagy legalábbis csökkentette, előbb-utóbb erre is „vetemedik”. Nem utolsósorban azért, mert egy szempontból – és csak ebből az egyből – Hamburg hasonlatos Budapesthez: a víz felől a legszebb. A kóstolgatás óvatosan kezdődik – például az Elba alatti, műemlék-gyalogosalagút segítségével átkelhetünk a túlpartra –, de ha így étvágyat kaptunk, a teljes közlekedési kínálatra érvényes, tizenegy eurós napijegyünk birtokában bátran vízre szállhatunk. A belvárosban szinte akárhol, és akár a nagycsaláddal együtt: a csoportos jegy öt személyre érvényes. Gyors kalkuláció: az ár forintban szinte pontosan megfelel a BKK ugyanilyen termékének – egy összehasonlíthatatlanul magasabb árszínvonalú országban, sokkal kiterjedtebb szolgáltatási háttérrel.

A komphajók szolgáltatási szerepe az idők folyamán alapos változáson ment át. A hamburgi kikötő virágkorában a városból ezzel ingáztak az Elba túlpartján és annak öbleiben elterülő kikötői létesítményekhez a dolgozók. A „grosses Hafensterben”, azaz a nagy kikötővész, a hajózás struktúraváltása által okozott kikötősorvadás a 70-es évekre Hamburgban is lezajlott, a darabáru-szállítást szinte teljes egészében felváltotta a konténeres szállítás. Ezzel párhuzamosan az Elba déli partját is behálózta a felszíni közlekedési infrastruktúra, megépült az Elba alatti autópálya-alagút és a kikötői negyedet kelet–nyugati irányban keresztező út, Hamburg új jelképével, a Köhlbrandbrückével együtt.

Mindezek hatására a hamburgi komphajózás az ingázók tömeges kiszolgálásától elcsúszott a turisztikai szolgáltatás irányába, bár például a nyugaton elterülő Finkenwerder városrésznek ma is a komp jelenti a belváros megközelítésének leggyorsabb eszközét.

A hajók kialakítása is ennek megfelelő tömeggel és arculattal történt, eltérve a klasszikus hajóformától: a parancsnoki híd és a szolgálati helyiségek a jármű tatján helyezkednek el, a hídról szinte az egész személyforgalmi rész belátható: a beszállóhidak, mint különösen kritikus pontok és a hajó első részén, a fedett alsó szint feletti terasz. A vezetőn kívül csak egy fő tartozik a hajó személyzetéhez: az alsó szinten lévő bár kiszolgálója. Klasszikus kikötés nincsen, a hajó lendületből siklik a jegyautomatával, fedett várakozóhelyiséggel, csúszásmentes aszfaltburkolattal ellátott, betonból készült úszó kikötőponton mellé, majd a ki- és beszállás idejére oldalirányú hajtóművek szorítják oda a pontonhoz. A szokásos kötélrögzítés elmarad, amint a hajóhíd ki- és behúzgálása is: ezt egy hidraulikus szerkezet végzi, az utascsere végét hangosbemondás jelzi, ezt illő figyelembe venni, és a jármű máris nekirugaszkodik a további útnak, meglehetősen nagy sebességgel.

A nyugat felé vezető út bővelkedik látnivalókban, minden egyes kikötés a város egy újabb és újabb szegletével ismertet meg, arról nem is szólva, mi minden úszik itt a vízen... Az Elba menti dombokon pedig a hamburgi krém villái tekintenek le a vízre.

Érdekes különbség a kötöttpályával történő összehasonlításban: a hálózat kapacitásban leggyengébb pontja nem a pálya – hiszen azon gyakorlatilag végtelen számú jármű közlekedhet – hanem a kikötő, ahol csak egy jármű kikötésére van hely. Ezért a negyedórás követéssel közlekedő gerincvonal menetrendjét úgy kell szervezni, hogy a „keresztek” ne a megállókban, hanem a nyílt pályán legyenek. A menetrendet pontosan betartják, a kereszt néha mégis pengeélen táncol: az Altona-megállót szemrevételezve rendre közvetlenül egymás után köt ki a két ellenirányban haladó hajó. Ez itt a hálózat középpontja, félúton Finkenwerder és a belvárosi Landungsbrücken-végállomások között, a teljes vonalon háromnegyed óra a menetidő.

Finkenwerder további vasúti áthallással is szolgál: a szomszédos kikötőpontonon csatlakozás van a helyi, a kikötőöblök mélyébe induló hajóhoz: természetesen közösperonos!

* * *