Repülőgépgyártás

A tervek szerint három év múlva már repül a Tu-154-es utódja, az MSZ-21.

Az Air India gépe az első eredeti Boeing utasszállító, amit nem Seattle-ben vagy környékén, Rentonban vagy Everettben készítettek.

Ismét botrány a 787-esek átadása körül: vajon hogy érti a légitársaság vezérigazgatója, hogy „számba venni minden opciót”?

A BAE és az EADS tervezett egyesülése az érintett államok részéről nem váltott ki nagy lelkesedést.

A tiencsini összeszerelő tovább dolgozik, az Airbusnak fontos a jelenlét a legerősebb piacon.

A japánok egyre inkább favorizálják a típus jövendő hosszabb és nagyobb hatótávolságú változatát.

Aggodalmas hangok kísérik a bejelentést az európai gigacég felállításáról. A Daimler kiszállna az EADS-ból?

Módosult a túlérzékeny szenzor és az üzemanyagszivattyú. Az óriásgépek napi átlagos kihasználtsága 13 óra.

Az Airbus nem fél a kínai versenytárstól, viszont szeretné felfuttatni a keskenytörzsű gépek kibocsátását.

Az év eddig a Boeingé, az Airbus lemaradt a megrendelésversenyben. Kína a motor, húsz év alatt 5260 gépet fog vásárolni.

Pénzügyi és technikai bonyodalmak után szinte váratlanul, kevés felhajtással került az indiaiak birtokába az Álomrepülő.

Közeledik az új megrendelés: O'Leary a kínaiakat nagyobb gép gyártására ösztökéli, közben előre szidja az új amerikai típust.

Egy csillagmotor különleges fejlődéstörténete, a Héjában is ez dolgozott: a WM K-14-es.

Kettős ünnep Pekingben és Tiencsinben: megszületett a keretegyezmény is a gyártás folytatására.

A Qantas kellemetlen döntése nem a gép kritikája, hanem a légitársaság szorult anyagi helyzetének következménye.