Egy villamosgeneráció csendes eltűnése

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. novemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

A Stukák eseményekben gazdag három évtizedet húztak le az állami vállalatok (FVV, illetve BKV) kötelékében. A népszerű villamosok hol motorkocsiként, hol pótkocsit vontatva, Pesten és Budán egyaránt közlekedve fontos szerepet töltöttek be a forgalom lebonyolításában.

A háborút követően az 1944-ben elkészült tíz, 3600+5800 pályaszámú vonat MÁV vonali átmenettel jutott el Zuglóba, és a Rákóczi úti 44-esen közlekedett. A BSzKRt. 67-es jelzésű viszonylatát 1947. augusztus 2-ától a Kolozsvári utcán át épített új vasúti pályán Rákospalota-Pestújhely, MÁV-telepig hosszabbították meg. Forgalmát 2700+5600 és 1500+1500 vonatokkal indították. A külső végállomás kis sugarú íve miatt a forgalomszervezők hamarosan ide irányították a zuglói 3600+5800-as vonatokat a 44-esről. A BSzKRt. azt is fontolgatta, hogy a Margit híd 1948. évi újjáépítése után a nagykörúti villamosforgalmat ilyen vonatokkal szervezné. A 30+30 jármű átalakításához azonban a kelenföldi főműhely – kellő tartalékok hiányában – sem anyaggal, sem munkaerővel nem tudott hozzájárulni.

Távkapcsolású vonat a BNV-n

Korábbi tervét megvalósítva az 1948. évi Budapesti Nemzetközi Vásáron a Ganz-gyár a főváros ostroma során kisebb mértékben megsérült 3608 és 3652, valamint az állagból 1945-ben törölt, 3667 pályaszámú járművekből álló távkapcsolású vonatával mutatkozott be. Az M+P+M szerelvény megkapta az eredeti motorokat, főáramköri kapcsolásokat és a gyár által már alkalmazott távvezérlő készüléket. Utascseréjét a 2-2-2 elrendezésű, elektropneumatikus tolóajtókkal gyorsították. Hatósági vizsgáját 1948. július 30-án tartották. A BSzKRt. fejlesztési koncepciója akkor húsz ilyen vonat beszerzését latolgatta, ám iparvállalati gyártókapacitás hiányában a megvalósítás elmaradt. A próbavonat tömegéhez a nyolc TA 1.12-es motor teljesítménye kevésnek bizonyult, ezért a 3700+3800+3701 pályaszámú szerelvényt gyakran állították félre.

Ez a vonat azonban ennek ellenére a később épülő UV-széria hasznos előfutárának bizonyult. A forgóvázak sárhányószerűen kiszélesedő takarólemezeit később eltávolították, és az oldallemezelés kivágását az UV-típus tervei szerint alakították.

A Kohó- és Gépipari Minisztérium Járműipari Igazgatósága a 3600-as motorkocsik rajzát átdolgozva készítette el az UV sorozatú villamosok dokumentációját. A tervezés, illetve a kivitelezés elhúzódása miatt a 3600-as motorkocsik gyártásának esetleges újraindítása is felmerült. Ám az ismert típushibák (fékdob-olajosodás, belső csapágyazás, gyenge forgóvázkeret) miatt az FVV és a Ganz-gyár is elvetette az újraélesztés lehetőségét.

A Dózsa György úti közúti aluljárót 1950. december 21-én vették részleges használatba. A Váci úttól a Nagyvárad térig itt közlekedő 21-es járatra a Hungária kocsiszín húsz 3600-as villamosát osztották be. (Ettől a naptól a Duna-parti 2-esen további húsz, a Baross utcai 26-oson nyolc, míg Szépilonáról a 61-esre tizenöt Stuka indult szolgálatba.) Az aluljárón átvezető új útirányt az utasok hamar megkedvelték. A férőhelykínálat bővítése az erre haladó járművek típusváltását, a nagyobb befogadóképességű, középfeljárós ikerkocsit (akkor még 3200, 3300 psz.) indítását sürgette. A csepeli gyorsvasút megnyitásakor (1951. április 29.) a 2-es villamosok déli végállomását a Fővám, vagyis az akkori Dimitrov téren épült új aluljárón és a Közraktár utcán át a Boráros térre helyezték át. Ily módon valósult meg a háború előtt elképzelt Duna-parti gyorsvillamos egy szakasza. Az új útvonalon – körülbelül tíz évig – az eredetileg is ide tervezett 3600-as villamosok közlekedtek. Az UV-motorkocsik nagyobb számú állagba kerülésével a 2-esen a 3600-asokat e járművekből csatolt, M+M egységekkel váltották fel.

Ismét pótkocsival

Mivel a fővárosi forgalom szervezői az ötvenes évek közepétől lankadatlanul keresték a 3600+5800-as csatolt vonatok újbóli indításának lehetőségét, az 1955. évi őszi menetrendváltástól Szépilona forgalmi telep a János-kórház és a Nagyvárad tér között járó 63-asra naponta 10+10 ilyen vonatot adott ki.

A 3600-3629 pályaszámú motorkocsikat, valamint a szükséges 5800 pályaszámú pótkocsikat 1961. február 1-jén Száva telepre helyezték. A Móricz Zsigmond körtér–Kispest, Tóth Árpád utca közötti 42-esre (8+8), valamint a 63-asra (14+14) ugyanis ilyen vonatokat osztottak be.

Műhelymunkák során a 3612 pályaszámú Stukát UV rendszerű, levegős működtetésű tolóajtókkal látták el. A jármű kötelező hatósági vizsgáját 1960. január 25-én tartották. A pótkocsis vontatás okozta motormelegedések megakadályozására a 3615 pályaszámú jármű kontaktorját átalakítva végeztek kísérleti meneteket. Ezek a kontaktorok hasonló elven működtek, mint az UV-motorkocsik soros és párhuzamos berendezései.

Az 1961-es forgalmi változás csupán rövid ideig volt érvényben. A főváros az 1962. évi őszi menetrend bevezetésekor ugyanis a 3600 pályaszámú motorkocsik Budára történő átcsoportosításáról rendelkezett. Így a Gellért rakparton, a Bartók Béla úton és Óbudán a négytengelyes járművekkel egyenletesebb közlekedést szervezhettek. A forgalmi változással egy időben Óbudáról a 9 és a 9A, a 11 és a 17, valamint a 33-as viszonylatra osztottak be Stukákat. Szépilonáról a 3600-as motorkocsik a Csörsz utca–Deák tér közötti 60-ason, valamint a 61-esen közlekedtek, míg a 18-ason (rövid ideig) tíz 3600+5800-as vonattal szállították az utasokat. (A 63-asra ekkor az FVV házilagos építésű, egyirányú, egy vezetőállású – 1100 pályaszámú – csuklós villamosait, míg a 42-esre az M+2P-s vonatokat vezényelték.)

Az 1966. január 2-ától érvényes menetrendnek megfelelően a 3600-as motorkocsikat Óbuda forgalmi telepen vonták össze. Állomáshelyük az 1980. évi selejtezésükig ezután már nem változott. Utasokat a következő másfél évtizedben – pótkocsik vontatása nélkül – a Budán járó 5, 9, 9A, az Óbudán közlekedő 11, 17, az Árpád hídon áthaladó 33, valamint 33A, továbbá a Váci úton át a Lipótvárosba tartó 15, 15A, és az újpesti 10-es viszonylaton szállítottak.

Új forgóvázakon?

A BKV 1968. évi megalakulásakor úgy tűnt, hogy a 3600-as villamosok még legalább másfél-két évtizedig évig szolgálhatják a főváros tömegközlekedését. Sőt még 1973 januárjában is új forgóvázak beszerzését fontolgatta a BKV – ez a lehetőség vezetői értekezleten is szóba került. A témafelelős műszaki igazgató indoklásában kitért arra, hogy az 1940 és 1943 között készült 3600 pályaszámú villamosok még negyed század elteltével is a kedvező menetdinamikai tulajdonságú járművek közé tartoznak, bár az ötvenes évek derekán, a háborús esztendők után jobb híján beépített, és nem mindig megfelelő anyagminőség miatt forgóvázkeretükön repedések, kisebb törések jelentkeztek. A forgalom biztonsága érdekében akkor valamennyi 3600 pályaszámú motorkocsinál kicserélték ezeket a szerkezeti elemeket. Néhány járműnél a főkerettartón is találtak repedéseket, ám ezek a hibákat az általános főjavítások során ugyancsak megszüntették. A fokozott igénybevétel következtében a BKV működésének első éveiben azonban az említett hibák több járműnél is előfordultak.

A témafelelős az 1956–1965 között beszerzett 375 UV típusú villamos kedvező üzemi és karbantartási tapasztalataira hivatkozva egységesítési javaslatot terjesztett elő. Mivel a TM típus (3600) lényegében az új villamosok (UV típus) elődjének tekinthető, ezért célszerűnek tűnt e kocsik alá is az UV típusú forgóvázak beépítése. Az elképzelések szerint a Ganz-MÁVAG-ot 1973-tól – hároméves elosztással – 150 új, UV típusú forgóváz gyártásával bízták volna meg.

Elgondolását a BKV elő is terjesztette, ám az iparvállalat szabad kapacitás hiányában a negyedik ötéves terv időszakára nem tudta volna teljesíteni a megrendelést. Így történhetett, hogy BKV a Stukákat az 1980-ig esedékes műhelymunkák elvégzése helyett selejtezte (lásd keretes írásunkat). Utolsónak – 1980. június 11-én – a 33-as viszonylaton a 3613-as Stuka közlekedett.

A forgalomból kivont járművek közül 1972. december 30-án – sorrendben – a 3633, a 3608, a 3641, a 3639 és a 3655 pályaszámú Stukát Angyalföld telephellyel, 7650-7654 pályaszámon tanintézeti oktatókocsivá minősítették. A járművekből négyet 1974. szeptember 20-án selejteztek, a 7650-es pedig 1978. október 15-én jutott ugyanerre a sorsra. Ezt megelőzően, minisztériumi engedéllyel, a járművel 1978. június 15-étől a Villamosipari Kutató Intézet aszinkronmotoros hajtási kísérleteket végzett. Meneteire hétfőtől péntekig 9–13 óra között a 11-es és a 33A viszonylat útvonalán került sor. A kísérleti meneteket, illetve az állományból való törlését követően a 7650 pályaszámú járművet nem bontották el.

A Közlekedési Múzeum a 3612 pályaszámú Stuka megőrzéséről rendelkezett, így remélhetőleg az utókor is képet kaphat majd erről a főváros közlekedésében rendkívül fontos szerepet betöltő villamosgenerációról.

Keller László–Komjáthy Zoltán

Forrás: Szécsey István–K. Juhász Erzsébet–Keller László: A Ganz városi és város környéki villamosok 100 éve, 1895–1995, II. rész (Vasúthistória Évkönyv, 1997); a K. Juhász Erzsébet gyűjteményében lévő üzletjelentések, műszaki felülvizsgálati jegyzőkönyvek, selejtezési okmányok, forgalmi jellemzők, menetrendek, és a kocsiszínekben vezetett kimutatások kigyűjtése.

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• „A kommunisták fölszedték a síneket”
• A kedvenc villamosok nyomában
• Vasútunk az indóháztól Nyárádtő felé készen van
• Ganzok a világ végén
• Képeslapok keletről
• Mikor jön a vonat? Két hónap múlva...
• Paul Theroux emlékezete
• Tíz éve jött meg a 2001-es!
• Amtrak és a többiek
• Dome-cartól a Con-adianig: így versenyzett a vasút Kanadában
• Alagutak, viaduktok a Varázshegyen
• Mekka, vasútbarátoknak Angliában
• Volt egyszer egy fontos budai villamosvonal
• Szergejek a vonatok élén! Mi ebben a különös?
• Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
• Így szállítják a sört Írországban
• Mennyország tourist Írországba
• Lassan minden elfogy...
• Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
• Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
• Húsz évem lassan elszelel...
• Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
• Örökké föl akarták szedni a síneket
• Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
• Kisvasút a Sárréten
• Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
• Berekhát a motorgarázsnál
• Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
• Gyík, light
• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!