A Kárpát-medencében a helyzet változatlan, továbbra is gondban a hazai vasúti árufuvarozás

A VÁK-index szerint a kereslet csökkent, a költségek pedig növekedtek az idei év első negyedévében.

A vasúti árufuvarozás a nemzetgazdaság logisztikai rendszerének meghatározó eleme, amely kiemelt szerepet tölt be az alapanyagok, energiahordozók, ipari termékek és intermodális szállítmányok nagy tömegű, hosszú távolságú továbbításában. Magyarország földrajzi elhelyezkedése, nyitott és exportorientált gazdasági szerkezete, valamint tranzitországként betöltött szerepe különösen indokolttá teszi egy hatékony és versenyképes vasúti árufuvarozási rendszer működését. A szektor jelentősége túlmutat a gazdasági teljesítmény támogatásán: az Európai Unió közlekedés- és klímapolitikai célkitűzéseivel összhangban a vasút a közlekedési eredetű szén-dioxid-kibocsátás mérséklésének, az energiahatékonyság javításának és a fenntartható áruszállítás előmozdításának egyik legfontosabb eszköze.

Az elmúlt években ugyanakkor a vasúti árufuvarozás versenyképessége számos kihívással szembesült, és több piaci szegmensben tovább nőtt a közúti árufuvarozás versenyelőnye. Ennek hátterében egyrészt a közúti fuvarozás nagyobb rugalmassága és rövidebb tranzitideje, másrészt a vasúti szolgáltatók működési költségeinek dinamikus emelkedése áll. A vasúti árufuvarozó vállalatok költségszerkezetében meghatározó súlyt képviselő üzemeltetési, energia-, pályahasználati, járműfenntartási és karbantartási ráfordítások, valamint a munkaerőköltségek egyaránt jelentős növekedést mutattak az elmúlt időszakban. E költségtényezők emelkedése közvetlenül rontja a szolgáltatók jövedelmezőségét, miközben korlátozza az árversenyben való részvétel lehetőségeit.

A költségoldali nyomást tovább fokozzák az infrastruktúra állapotából és kapacitáskorlátaiból eredő problémák. A pályafelújítások, ideiglenes sebességkorlátozások, kapacitásszűkületek és gyakori vágányzárak növelik a menetidőt, csökkentik a menetrendi pontosságot és a járművek kihasználtságát, ezáltal közvetett módon szintén növelik az egy tonnakilométerre jutó költségeket. Mindezek mellett az ellátási láncok kiszámíthatóságával szembeni egyre magasabb ügyféligények, valamint a gazdasági környezet bizonytalanságai további alkalmazkodási kényszert jelentenek a vasúti árufuvarozóknak.

A keresleti oldalon sem kedvezőek a folyamatok. Az elmúlt évben látványosan csökkent a külkereskedelem volumene, miközben a szállításigényes ágazatok teljesítménye is visszaesett.

A vasút teljesítménye hagyományosan szoros összefüggésben áll az árutermelő ágazatok kibocsátásával, hiszen ezek adják a nagy tömegű nyersanyagok, félkész termékek és ipari késztermékek szállítási igényének döntő részét. A KSH adatai szerint 2025-ben az ipar teljesítménye két és fél százalékkal, a mezőgazdaságé 4,3 százalékkal csökkent, miközben az építőipar ugyan 3,0 százalékos növekedést ért el, ez azonban nem tudta ellensúlyozni a másik két ágazat visszaesését. Ennek eredményeként tavaly az árutermelő ágazatok együttes gazdasági teljesítménye 1,6 százalékkal maradt el az előző évitől. Ez a folyamat közvetlenül mérsékelte a vasúti árufuvarozás potenciális piacát, mivel elsősorban az ipar és a mezőgazdaság állítja elő azokat a nagy volumenű árualapokat – például acélipari termékeket, vegyipari alapanyagokat, gabonát, műtrágyát, építőanyagokat és energiahordozókat –, amelyek szállításában a vasút versenyelőnnyel bír. Az árualap szűkülése következtében a vasúti fuvarozók számára nemcsak a belföldi fuvarfeladatok száma csökkent, hanem a nemzetközi forgalmak volumene is mérséklődött.

A kereslet visszaesését tovább erősítették a külkereskedelmi folyamatok. Magyarország exportorientált gazdasága miatt a vasúti árufuvarozás teljesítményét jelentős mértékben meghatározza a külkereskedelmi áruforgalom alakulása, különösen az ipari termékek kivitele és az azokhoz kapcsolódó alapanyag- és alkatrészimport. A 2025. évi adatok szerint az export volumene 0,6 százalékkal csökkent, míg az import 2,8 százalékkal bővült. Az export mérséklődése elsősorban a feldolgozóipari kibocsátás gyengélkedésére és a fő európai exportpiacok visszafogott keresletére vezethető vissza, ami csökkentette a vasúton továbbított késztermékek és félkész termékek mennyiségét. Bár az import növekedése önmagában kedvezőbb képet mutat, annak szerkezete kevésbé kedvezett a vasúti árufuvarozásnak, mivel a bővülés jelentős része nem a hagyományosan vasúton szállított tömegárukhoz kapcsolódott. A termelő ágazatok gyengébb teljesítménye és a külkereskedelmi forgalom kedvezőtlen szerkezeti változásai egyaránt hozzájárultak ahhoz, hogy 2025-ben a vasúti árufuvarozás iránti kereslet tovább mérséklődött, miközben a fuvarozók költségoldali terhei változatlanul magasak maradtak. 2026 első negyedévében még mindig nem látszik a fordulat a vasúti árufuvarozás iránti keresletben.

A kereslet csökkenése miatt 2023 óta a vasúti áruszállítás erős lejtmenetben van: az elszállított áruk tömege 22 százalékkal, a megtett utat is figyelembe vevő teljesítmény pedig 18 százalékkal lett kisebb három év alatt. A tavalyi év különösen kedvezőtlenül alakult. 2025 egészében a vasúti áruszállítás teljesítménye – árutonnakilométerben mérve – tizenegy százalékkal csökkent. Az idei első negyedévében a teljesítmény további négy és fél százalékkal volt kisebb, mint egy évvel korábban, miközben az elszállított áruk tömege is 1,6 százalékkal csökkent. A belföldi vasúti áruszállítás teljesítménye 13,2 százalékkal lett kisebb az év első három hónapjában, de a korábbi években a növekedést meghatározó nemzetközi szállítás is csökkent három és fél százalékkal. A mérséklődés azért is különösen fájdalmas a szektornak, mert a tavalyi év teljesítménye már eleve nagyon alacsony bázis értéket képviselt: 2025-ben a belföldi szállítások 26,5 százaékkal, a nemzetközi szállítások 8,8 százalékkal csökkentek a megelőző évhez képest.

A kereslet tartós visszaesése így már nem tekinthető kizárólag a gazdasági ciklusok átmeneti következményének, hanem egyre inkább a vasúti árufuvarozási piac strukturális problémáira is rámutat. A fuvarozók alkalmazkodási lehetőségeit jelentősen korlátozza, hogy a szűkülő árualap mellett működési költségeik tovább emelkedtek. A vasúti árufuvarozó vállalatok egyszerre szembesülnek a bevételek csökkenésével és a költségek emelkedésével, ami jelentősen rontja jövedelmezőségüket és versenyképességüket. A következőkben ezért azokról a költségtényezőkről számolunk be, amelyek az elmúlt időszakban a legnagyobb mértékben befolyásolták a hazai vasúti árufuvarozók gazdálkodását.

2026 első negyedévében 4,1 százalékkal voltak magasabbak a vasúti árufuvarozás egy bruttó tonnakilométerre vetített fajlagos költségei, mint egy évvel korábban. Amennyiben a vasútvállalatok nem tudtak volna megszorító intézkedések révén az előző negyedévhez képest költséget csökkenteni (0,9 százalékkal), akkor az éves költségnövekedés még magasabb lett volna. A vasúti áruszállító vállalatok többségénél a költségek az inflációt jóval meghaladó mértékben növekedett.

A költségnövekedés jelentős részben a vontatási üzemeltetési költségek, a működési költségek, valamint a vállalatirányítási költségek növekedéséből eredt. A vasúti áruszállító ágazatban a fajlagos vontatási üzemeltetési költségek az idei első negyedévben 10,9 százalékkal voltak magasabbak a tavaly első negyedévéhez képest, igaz, a tavalyi utolsó negyedévhez képest már alig változtak. A vasútvállalatokon jelentős nyomás volt az elmúlt egy évben, hogy a csökkenő kereslet mellett valahogy kordában tartsák a költségeket. A fajlagos költségek emelkedését ugyanakkor az sem tudta teljes mértékben ellensúlyozni, hogy a kényszerű költségmegtakarítás érdekében az ágazat egészében jelentős létszámleépítésekre is sor került.

A fajlagos költségnövekedés mértékét a vállalatok megszorító intézkedései mellett mérsékelte, hogy csökkentek a MÁV által felszámított vontatási energia díjak. A MÁV vontatási villamosenergia végszámlás egységára 2026 első negyedévében átlagosan 59,2 forint/kilowattóra volt, ami 10,1 százalékkal alacsonyabb a 2025. első negyedévi átlagnál, és 1,6 százalékkal alacsonyabb a 2025. negyedik negyedévi átlagnál. A dízelüzemű vontatás költségeinek alakulását közelítő piaci referencia alapján a dízel nagykereskedelmi ára 2026 első negyedévében megközelítőleg 11 százalékkal maradt el a 2025. első negyedévi, illetve mintegy két százalékkal a 2025 negyedik negyedévi átlagtól. Amennyiben a vontatási energia díjak nem csökkentek (de nem is emelkedtek) volna, akkor a vasúti áruszállító vállalatok fajlagos költségeinek növekedése 2026 első negyedéve és 2025 első negyedéve között 4,1 százalék helyett 5,5 körül alakult volna.

A vasúti árufuvarozó vállalatok helyzetét tovább nehezítette, hogy a fajlagos működési költségek emelkedésével párhuzamosan a kereslet visszaesése és az árfolyamhatások miatt az egy bruttó tonnakilométerre jutó díjbevételük is csökkent, így a jövedelmezőségükre kettős nyomás nehezedett. 2026 első negyedévében a fajlagos vasúti árufuvarozási díjak forintban számítva átlagosan 2,6 százalékkal csökkentek egy évvel korábbhoz képest, méghozzá elsősorban árfolyamhatások miatt – árfolyamhatás nélkül a fajlagos díjszint egy év alatt mintegy másfél százalékkal nőtt volna. Az idei első negyedévben a megelőző negyedévhez képest ugyanakkor két százalékkal emelkedtek a vasúti áruszállítási díjak.

A vasúti árufuvarozó vállalatok árképzési lehetőségeit jól szemlélteti, hogy miközben a szolgáltatások árszínvonala 2026 első negyedévében átlagosan 4,2 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit, a vasúti árufuvarozók átlagos díjbevétele 2,6 százalékkal csökkent, árfolyamhatástól megtisztítva pedig mindössze másfél százalékkal emelkedett. Ez azt jelenti, hogy a fuvarozók még a szolgáltatási szektor általános inflációját sem tudták érvényesíteni áraikban, ami arra utal, hogy a közúttal való erős piaci verseny és a gyenge kereslet jelentősen korlátozta az áremelési lehetőségeiket. A költségek növekedését a vállalatok egyre kisebb mértékben tudták áthárítani megrendelőikre, ami tovább rontotta a szektor jövedelmezőségét és pénzügyi fenntarthatóságát.

A szektor helyzetét tovább nehezíti a forint árfolyamának alakulása is. Mivel a hazai vasúti árufuvarozás forgalmának mintegy 85 százaléka nemzetközi, a vállalkozások árbevétele döntően euróban keletkezik, miközben működési költségeik jelentős része – így a pályahasználati díjak, a vontatási energia, a bérek és számos szolgáltatás költsége – forintban merül fel. A 2026 tavasza óta tartó forinterősödés ezért közvetlenül rontja a vasúti logisztikai vállalkozások jövedelmezőségét: a bevételek forintértéke csökken, miközben a költségek változatlanok vagy tovább emelkednek, ráadásul a veszteség a kiélezett piaci verseny miatt többnyire nem hárítható át a megrendelőkre. Az árfolyamkitettség nemcsak a vasúti árufuvarozókat, hanem a vasúti szállítmányozókat, az intermodális terminálokat és operátorokat, a járműkarbantartó vállalkozásokat, valamint a beszállítói lánc szereplőit is érinti, így az ágazat egyszerre kénytelen kezelni a kereslet visszaesését, a költségnövekedést és a kedvezőtlen árfolyamhatásokat. Ha ezek a folyamatok tartósan fennmaradnak, további kapacitáscsökkentésekre, beruházások elhalasztására és a vasúti árufuvarozás versenyképességének további romlására lehet számítani.

Összességében megállapítható, hogy egy év alatt 4,1 százalékkal nőttek a vasúti árufuvarozók fajlagos költségei a jelentős megszorítások és leépítések ellenére, miközben a fajlagos bevételek 2,6 százalékkal csökkentek, így a költségnövekedés kompenzálásához az aktuális díjszint 6,7 százalékos emelésre lett volna szükség tavaly. Mivel a díjnövekedést azonban a vasúttársaságok nem tudták érvényesíteni a megbízóik felé, jövedelmezőségük drámaian romlott. A helyzetet tovább rontja, hogy tavaly drámaian csökkent a vasúti árufuvarozás megrendelésállománya, ami rendkívül nehéz helyzet elé állítja a vasúti fuvarozókat, és így egyúttal a teljes hazai logisztikai ellátási láncot.

A vasúti árufuvarozás költségeinek alakulása nem csupán az egyes vállalkozások gazdálkodásának kérdése, hanem közlekedésgazdasági és versenypolitikai szempontból is kiemelt jelentőségű. A költségek növekedése közvetlenül befolyásolja a vasút piaci részesedését, a közlekedési módok közötti versenyt, valamint a hazai és európai közlekedéspolitikai célok, különösen az áruforgalom közútról vasútra történő átterelésének megvalósíthatóságát. A vasúti áruszállítás csökkenésének megállításához, a gazdaságilag is fenntartható szolgáltatáshoz gyors és hatékony kormányzati intézkedések, támogatások szükségesek.

Írásunk a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület hivatalos közleménye alapján készült.

(Nyitóképünkön a 471 001-es és 193 220-as Vectronok haladnak Ferihegynél egy Törökországba tartó GYSEV Cargo-irányvonattal, 2026. március 22-én. Fotó: Kalmár Gergő)