A380-búcsú: egy szép áthúzás…

Nincs idő nosztalgiára: Airbus-győzelem a KLM-nél és a Qantas-nál.

Az égre szívet rajzoló utolsó próbarepülés után Hamburgból Dubajba repült az utolsó legyártott kétszintes óriás utasszállító, ez alkalommal egy szép alacsony áthúzással búcsúzva attól az Airbus-egységtől, ahol a gépen elvégezték a toulouse-i összeszerelés után a további munkálatokat, beleértve a belső berendezést.

Közben megjelentek az elemzőbb összefoglalók, megmagyarázandó, hogy mindössze 14 évvel az első kereskedelmi útja és 251 elkészült gép után miért kellett meghozni a gyártás befejezéséről a keserű döntést.

Az utasok nagyon szerették a tágas óriást. A légitársaságok többsége nagyon komolyan kínlódott azzal, hogyan töltse a gépeket és hogyan tudja gazdaságosan repültetni őket, néhány igazán frekventált vonalon kívül, mint amilyen a London–New York. Alapprobléma, hogy a négyhajtóműves óriást a légitársaságok többsége nem is rendelte meg olyan elrendezéssel, hogy a teljes kapacitását kihasználják, az economy-kabinok utasainak jegyára eleve nem fedezte a költségeket, az elképesztő luxussal berendezett felső-prémium osztályok is ritkán termelték ki a gazdaságos üzemeltetéshez hiányzó bevételt.

A nagy hatótávolságú hálózatok fenntartói sokkal inkább díjazták a valamivel kisebb befogadóképességű, de csak kéthajtóműves, tehát kevesebbet fogyasztó utasszállítókat, amelyeknek a load-faktora is sokkal kedvezőbben alakult, ráadásul megjelent ebben a kategóriában a kisebb légiforgalmi csomópontokat is bekapcsoló, könnyű kompozitszerkezettel épült, új hajtóművekkel repülő, rendszereiben is modernebb szélestörzsű család, a 787-es, amelyből már több, mint ezret adtak át a légitársasságoknak. Maga az Airbus is kénytelen volt belátni, hogy ez a piac igénye és be is indította a maga sikeres A350-es programját.

A 380-ast drága volt megvenni és drága volt üzemeltetni, foglalta össze az angliai légiközlekedési tudásközpont, a Cirium egyik szakértője, aki szerint a típus alapvetően a nyolcvanas évek technológiájának bázisán épült, majd kissé konkrétabban a kompozitok elmaradása mellett elsősorban a hajtóműveket emelte ki. Ezzel kapcsolatban érdekes felidézni, hogy a tizennégy év alatt szinte mindvégig szó volt valamiféle továbbfejlesztésről, amelyek végül nem valósultak meg, sem az újabb hajtóművekkel felszerelt neo, sem a sokféle kisebb változtatásokkal operáló A380plus, sem az F, azaz Freighter változat.

Utóbbival kapcsolatban épp a járvány idején bukkant elő sűrűn a kérdés, hiszen a konkurens amerikai cégnél a hatvanas években létrehozott alapkonstrukció, a 747-es utolsó évei épp a teherszállítók gyártása jegyében telnek. Az egyetlen A380-as kísérlet a Lufthansa egyik gépe volt, amelyet persze nem építettek át, csak kivették az economy-széksorokat, és ezekben a kabinokban lehetett főképp könnyű hasznos terhet, jelesül egészségügyi felszerelést szállítani. Portálunk is foglalkozott a kérdéssel, és a válasz alapvetően az volt, hogy a szállítható árutömeg ugyan tekintélyes lehetett volna, de az árumennyiség súlya viszont a szomjas hajtóművek miatt erősen korlátozott, ha nagyobb távolságokról van szó.

Az ellentmondást tovább növeli, hogy a két szintet elválasztó padlózat a gép szerkezetének teherviselő része, ami a méretesebb áruféleségek szállítását nem teszi lehetővé, nem beszélve arról, hogy a pilótafülke elhelyezése lehetetlenné teszi az olyan nagy rakodótér kialakítását, amelyet a 747-es cargo-gépeknél az orrkúp felhajtásával tudnak megtölteni túlméretes darabokkal is. A szintek kisebb belmagassága is korlátoz, lehet megoldani ezt konténerekkel, de maguknak a konténereknek a súlya is túl sok nemfizető teher a gazdaságos szállításhoz.

Az Emirates azonban a maga 123 példányával továbbra is és immár utolérthetetléenül a csúcsfelhasználója marad a típusnak, és a járvány okozta visszaesés ellenére az olyan jeles, bár sokkal kisebb számban üzemeltető társaságok is visszahozzák a flottájukba a maguk 380-asait, mint a British és a Qantas.

A jeles ausztrál légitársaság bejelentése amúgy is szétoszlatja a 380-asok kapcsán érezhető nosztalgikus hangulatot: a légicég-csoport keskenytörzsű flottáját alapvetően átállítják a Boeingról az Airbus típusaira. Alan Joyce elmondta, az első rendelés, amelynek pénzügyi hátterét 2022 közepéig véglegesítik, húsz A321XLR-re és ugyancsak húsz A220-re szól, utóbbi tehát az Airbus által átvett, legmodernebb keskenytörzsű, az eredetileg kanadai CSeries-konstrukció. Az opciós lekötés pedig nem kevesebb, mint 94 gépre szól. Az első negyven gépről szóló megállapodás 6,5 milliárd dollár értéket jelent, a „tipikusnak tekinthető 30-50 százalékos engedményt” is beleszámítva. Az Airbusok beérkezésével párhuzamosan zajlik majd fokozatosan a 737-esek és 717-esek kisorolása a flottából.

 A Reuters híre pedig egy európai sikerről szól: az Air France-KLM csoport készül nagybevásárlásra az Airbus keskenytörzsű típusaiból. Később került hivatalosan is nyilvánosságra, hogy a rendelés nem kevesebb, mint száz A320/321neo-ról szól, plusz hatvan lekötése mellett, sőt, ismét aláírtak, ezúttal négy példányra szándéknyilatkozatot, az A350-es szélestörzsű teherszállító változatából az Air France számára.

A majdan beérkező gépek jelentős része az európai vonalakon repülő Transavia flottáját gazdagítja majd. Mint ismert, a KLM jelenleg elsősorban a Boeing és az Embraer típusait használja rövid-közepes vonalain, az Air France nemrég állította forgalomba első A220-asait, és erősen lobbizik a gyártónál, hogy ebből a konstrukcióból készítsenek 150 személyes vagy annál is nagyobb kapacitású változatokat.