Húsz évem lassan elszelel...

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2005. júniusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Tíz évvel ezelőtt, 1995. május 28-án indult első, menetrend szerinti útjára a BV InterCity villamos motorvonat. A Ganz Hunslet (GH) járműgyár – akkor még nem sejtetten – utolsó nagyvasúti motorvonata a 21. században sem ad okot szégyenkezésre. Az akkor legfejlettebb GTO áramirányítóval és mikroszámítógépes ABB hajtásrendszerrel épített elegáns vonatot még ma is megcsodálják. A főbb elemeiben azonos elővárosi IC villamos motorvonat fejlesztési program megkezdését követően sajnos elakadt, és csak remélni lehet, hogy az elővárosi közlekedés járműveinek kiválasztása után újjáéledhet.

A Magyar Államvasutak a kilencvenes évek elején üzembe állított, és az utasok által hamar megkedvelt, elővárosi BDV villamos motorvonatokkal szerzett tapasztalatok értékelése után korszerűbb hajtású járművek beszerzésére törekedett. Ezért – az elővárosi motorvonatok gyermekbetegségeiből okulva –, egységes villamos motorvonat tervezésére adott megbízást a GH konstruktőrcsapatának. A cél a 25 kV-os villamosított elővárosi, a belföldi távolsági és esetleg a környező országok nagyvárosait Budapesttel összekötő vonalakra új, elemeiben lehetőleg azonos járműtípus üzembe állítása volt.

A járműcsaládból üzembe helyezett első, négyrészes motorvonat-szerelvény a DB ICE-1 vonatok belső kialakítását követő tetszetős utastérrel és üzembiztos, jó hatásfokú, tisztán váltakozó árammal működő, egyedi hajtóműves, aszinkron motoros hajtással kezdte meg 1994-ben üzemi próbáit. Az időközben ADtranzra átkeresztelt ABB aprólékos tesztelésnek vetette alá a prototípust, a BVmot-001 pályaszámú járművet. Az istvántelki új motorvonat-telephely vágányain e próbák során történt a BDVmot-008 pályaszámú, tárolóvágányon álló motorvonat és a BVmot-001 kemény találkozója. A BV kiállta az ütközési próbát, a BDV azonban több hónapos „gyógykezelésre” műhelybe került.

A BV villamos motorvonatból összesen három épült, melyeket üzembe állításukkor díszes bronztáblába vésett névvel láttak el: a BV-001 a Varga László, a BV-002 a Szent István, a BV-003 pályaszámú a Deák Ferenc nevet kapta.

A BV villamos motorvonatok villamos berendezése a legkorszerűbb technikát jelenítette meg a hazai járműgyártásban. A fékezéskor az energiát visszatermelő váltakozó áramú, rugalmas egyedi hajtás, valamint a teljes fedélzeti MICA-S digitális irányítástechnika és diagnosztika ezt jelenti. A járműszekrény, az ablakok, az utastér belső berendezései és a fékberendezés szintén korszerű volt. A külső megjelenést az érdekes, formatervezett vezetőállásos vonatvégek kialakítása, továbbá a külső felületek simasága és újszerű színezése teszi figyelemre méltóvá. Nem véletlen, hogy a BV megjelenése óta a vasútbarátok máig kedvenc fotótémája. Beceneve: Samu.

A belső terek, kezdve a vezetőállásoktól az utasterektől a mosdóhelyiségekig a DB ICE vonataiban alkalmazott megoldásokat követik. A takarékosság azonban felemás megoldást eredményezett, ezért csak a motorkocsiba szereltek zárt rendszerű WC-blokkot. A vonat többi kocsijában pottyantós alkalmatosság található.

Külön érdekesség a Bmxtz sorozatjelű, vezetőállásos kocsiba egy „büfé-előkészítő” helyiség beépítése abból a megfontolásból, hogy az utasokat a repülőgépeken megszokott „catering” rendszer mintájára szolgálják ki étellel és itallal. Az ülések háttámlájából lehajtható, egyedi étkezőasztalkákat találhatunk. Az asztalkák felületén kialakított pohártartó a pohár akaratlan feldőlését akadályozza meg.

Az ülések kárpitjainak színe a kocsiosztályhoz igazodik, és harmonizál az oldalfalpanelek pasztellszíneivel. A vegyes elrendezésű termes és fülkés utastérszakaszokban a biztonsági üvegből készült válaszfalakat és ajtókat a konstruktőrök bátran és jól alkalmazták.

A teljes szerelvény utazási komfortjához az ABB gyártmányú klímaberendezések is hozzátartoznak. A vonat sima, szinte zajtalan futását a GH-250-es típusú forgóvázak alkalmazásával érték el.

A mozdonyvezetők kényelmes munkakörülményeit a MÁV történetében először e vonatok motor- és vezérlőkocsiján javította a vezetőállásokon felszerelt egyedi, kompakt klímaberendezés. További újdonság volt az ételhűtő, illetve az ergonómia szempontjai szerint kialakított mozdonyvezetői szék és vezetőasztal. A jármű kezelését támogatja a diagnosztikai rendszer részét képező képernyős üzemállapot-kijelzés, valamint a hibaüzenetek szöveges megjelenítése, és az azok megszüntetését segítő, ugyanitt megjelenő utasítások.

A 160 km/órás menetsebességhez megfelelő biztonságot ad az EVM 120 típusú, egyesített éberségi- és vonatbefolyásoló berendezés, a TELOC 2200 elektronikus sebességmérő. A pontos időt rádiós szinkronizálású óra jelzi a vezetőálláson, illetve az adatátviteli és rögzítő rendszernek.

Ezerkilencszázkilencvenöt május 28-án, az akkor még tavasszal szokásos menetrendváltozáskor indult első menetrend szerinti útjára az új BV villamos motorvonat IC forgalomban, Budapest-Nyugati pályaudvar-Szeged útvonalon. Az elkövetkező három évben a jelzett viszonylatban valamennyi IC-vonatként a három BV-motorvonat közlekedett. A vonal forgalmi igényeihez a BV-k többé-kevésbé illeszkedtek. A hétvégi és ünnepi, fokozott utazási igényt két BV-vonat összekapcsolásával létrehozott hosszú szerelvény biztosította.

A vonat vezetőállásos kocsijainak előterébe az első évet követően szerelte fel a menetközben is zavartalan csevegésre alkalmas kártyástelefon-állomásait a Westel Rádiótelefon Kft.

Az 1998. évi menetrendváltással az addig közvetlen IC-vonattal nem rendelkező Budapest-Keleti pályaudvar-Eger útvonalra irányították át a BV-ket. A nyári forgalomban, a Keletiben közvetlen csatlakozással az egri IC-hez, Siófokon keresztül Keszthelyig közlekedtek. Kezdetben az átszállást a MÁV az ésszerűtlen vágánykijelöléssel tette emlékezetessé. A vonatok kihasználtsága az egri IC-viszonylatban a korábbitól jócskán elmaradt, ellenben a rekkenő nyári hőségben a klimatizált utasterek a vonatot a balatoni IC-forgalomban az utazók kedvencévé tették. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy a GTO hajtás olajhűtőinek takarékos méretezése a különösen meleg napokon jelentős késéseket okozott a túlmelegedés-védelem beavatkozása miatt. A keszthelyi forda a következő nyáron is küzdelmesnek bizonyult...

Később, a Budapest-Keleti pályaudvar–Szolnok–Békéscsaba IC-vonatpárban körülbelül egy évig jártak ezek a motorvonatok.

Az ezredfordulón életbe lépett menetrendben a BV-k, kihasználtságuk növelése érdekében, a Budapest-Nyugati pályaudvar–Debrecen–Nyíregyháza vonalon sűrített IC-fordában közlekedtek. A bemutatkozás nem aratott osztatlan közönségsikert, mert sikerült elérni a 120 százalékos telítettséget, és a sok kényelmetlenséget a klimatizált utastér sem tudta ellensúlyozni. Ráadásként az ebesi villamos alállomás közelében a V63 mozdonyoknál jelentkező 1500V-os fűtésköri zűrök ezt a vonatot sem kímélték! A viszonylatból néhány hónap után kivonták a szerelvényeket, melyeket újabb odüsszeiára, a Budapest-Déli pályaudvar–Kaposvár–Nagykanizsa IC-közlekedésre irányítottak. Azóta is ezen az útvonalon futnak – az utasok és a személyzet megelégedettségére.

A BV villamos motorvonatok fordulatokban bővelkedő tíz üzeméve során csak szerencsés kimenetelű események fordultak elő. Emlékezetes eset volt, mikor 2000. június 26-án Albertirsa állomásnál, az útátjáróban a leeresztett sorompót eltörve egy személyautó a 100 km/óra sebességgel haladó BVmot-002 IC motorvonat oldalának hajtott – az alváz alatti berendezéseket takaró „szoknya” megsínylette az ütközést. A BVmot-001 vonat motorkocsi alatt a kettes forgóvázban egytárcsás fékes kerék abroncsa extrém módon meglazult, ezért 2001. január 18-án a 828 számú IC-vonatot szokatlan szikraesőhányás miatt Gyékényes állomáson megállították. Az esemény szerencsére nem járt siklással, és a motorkocsi saját géperővel, vendégforgóvázon tért vissza Istvántelekre.

A szolgálatban kissé megkopott BVmot-001 fővizsgálatát 834 ezer 105 kilométer futás után 2002. október 28-ától 2004. november 9-éig végezték el – a motorkocsiét a MÁV Északi Járműjavító Kft.-ben, a kocsikét a MÁV Szolnoki Járműjavítóban. A BVmot-002 2005. február 21-étől került főműhelybe, 1 millió 35 ezer 361 kilométer futás után. A kocsik fővizsgálata az aktuális kerékabroncscserék miatt előbb megtörtént. A BVmot-003 még nem volt fővizsgálaton, de már 967 ezer 454 kilométert hagyott maga mögött.

A fővizsgálatot végző járműjavítói szakemberek a vonatok eredeti szépségét az eddigi tapasztalatok szerint sikeresen helyreállítják. Az üzemeltetők lelkiismeretes munkájának eredményeként további kilométer-milliók teljesítésére lesznek képesek a BV villamos motorvonatok.

Ferenczy Tibor

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
• Örökké föl akarták szedni a síneket
• Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
• Kisvasút a Sárréten
• Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
• Berekhát a motorgarázsnál
• Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
• Gyík, light
• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért

• A járművek pályaszámai Motorkocsik BVmot 90 55 90-76 001, BVmot 90 55 90-76 002, BVmot 90 55 90-76 003 2. o. pótkocsik Bmxz 61 55 21-76 000, Bmxz 61 55 21-76 001, Bmxz 6155 21-76 002 1. o. pótkocsik Amxz 61 55 10-76 000, Amxz 61 55 10-76 001, Amxz 6155 10-76 002 Vezérlőkocsik Bmxtz 61 55 80-76 001, Bmxtz 61 55 80-76 002, Bmxtz 61 55 80-76 003

  Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!