Húsz évem lassan elszelel...

iho/vasút   ·   2015.12.20. 18:45
samu20_0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2005. júniusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Tíz éves a Samu: három épült a BV sorozatjelű IC villamos motorvonatból

Tíz évvel ezelőtt, 1995. május 28-án indult első, menetrend szerinti útjára a BV InterCity villamos motorvonat. A Ganz Hunslet (GH) járműgyár – akkor még nem sejtetten – utolsó nagyvasúti motorvonata a 21. században sem ad okot szégyenkezésre. Az akkor legfejlettebb GTO áramirányítóval és mikroszámítógépes ABB hajtásrendszerrel épített elegáns vonatot még ma is megcsodálják. A főbb elemeiben azonos elővárosi IC villamos motorvonat fejlesztési program megkezdését követően sajnos elakadt, és csak remélni lehet, hogy az elővárosi közlekedés járműveinek kiválasztása után újjáéledhet.

A Magyar Államvasutak a kilencvenes évek elején üzembe állított, és az utasok által hamar megkedvelt, elővárosi BDV villamos motorvonatokkal szerzett tapasztalatok értékelése után korszerűbb hajtású járművek beszerzésére törekedett. Ezért – az elővárosi motorvonatok gyermekbetegségeiből okulva –, egységes villamos motorvonat tervezésére adott megbízást a GH konstruktőrcsapatának. A cél a 25 kV-os villamosított elővárosi, a belföldi távolsági és esetleg a környező országok nagyvárosait Budapesttel összekötő vonalakra új, elemeiben lehetőleg azonos járműtípus üzembe állítása volt.

A járműcsaládból üzembe helyezett első, négyrészes motorvonat-szerelvény a DB ICE-1 vonatok belső kialakítását követő tetszetős utastérrel és üzembiztos, jó hatásfokú, tisztán váltakozó árammal működő, egyedi hajtóműves, aszinkron motoros hajtással kezdte meg 1994-ben üzemi próbáit. Az időközben ADtranzra átkeresztelt ABB aprólékos tesztelésnek vetette alá a prototípust, a BVmot-001 pályaszámú járművet. Az istvántelki új motorvonat-telephely vágányain e próbák során történt a BDVmot-008 pályaszámú, tárolóvágányon álló motorvonat és a BVmot-001 kemény találkozója. A BV kiállta az ütközési próbát, a BDV azonban több hónapos „gyógykezelésre” műhelybe került.

Csatolt BV-k haladnak Kőbánya alsó irányába. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | Grátzer Ákos)

A BV villamos motorvonatból összesen három épült, melyeket üzembe állításukkor díszes bronztáblába vésett névvel láttak el: a BV-001 a Varga László, a BV-002 a Szent István, a BV-003 pályaszámú a Deák Ferenc nevet kapta.

A BV villamos motorvonatok villamos berendezése a legkorszerűbb technikát jelenítette meg a hazai járműgyártásban. A fékezéskor az energiát visszatermelő váltakozó áramú, rugalmas egyedi hajtás, valamint a teljes fedélzeti MICA-S digitális irányítástechnika és diagnosztika ezt jelenti. A járműszekrény, az ablakok, az utastér belső berendezései és a fékberendezés szintén korszerű volt. A külső megjelenést az érdekes, formatervezett vezetőállásos vonatvégek kialakítása, továbbá a külső felületek simasága és újszerű színezése teszi figyelemre méltóvá. Nem véletlen, hogy a BV megjelenése óta a vasútbarátok máig kedvenc fotótémája. Beceneve: Samu.

A járművek hatósági járművizsgája és üzembe állítása időrendi sorrendben a következő volt:
BV 001: 1995. május 24. és 1995. május 28.
BV 002: 1995. szeptember 4. és 1995. szeptember 5.
BV 003: 1995. május 25. és 1995. május 28.

A belső terek, kezdve a vezetőállásoktól az utasterektől a mosdóhelyiségekig a DB ICE vonataiban alkalmazott megoldásokat követik. A takarékosság azonban felemás megoldást eredményezett, ezért csak a motorkocsiba szereltek zárt rendszerű WC-blokkot. A vonat többi kocsijában pottyantós alkalmatosság található.

Külön érdekesség a Bmxtz sorozatjelű, vezetőállásos kocsiba egy „büfé-előkészítő” helyiség beépítése abból a megfontolásból, hogy az utasokat a repülőgépeken megszokott „catering” rendszer mintájára szolgálják ki étellel és itallal. Az ülések háttámlájából lehajtható, egyedi étkezőasztalkákat találhatunk. Az asztalkák felületén kialakított pohártartó a pohár akaratlan feldőlését akadályozza meg.

Az ülések kárpitjainak színe a kocsiosztályhoz igazodik, és harmonizál az oldalfalpanelek pasztellszíneivel. A vegyes elrendezésű termes és fülkés utastérszakaszokban a biztonsági üvegből készült válaszfalakat és ajtókat a konstruktőrök bátran és jól alkalmazták.

A teljes szerelvény utazási komfortjához az ABB gyártmányú klímaberendezések is hozzátartoznak. A vonat sima, szinte zajtalan futását a GH-250-es típusú forgóvázak alkalmazásával érték el.

A mozdonyvezetők kényelmes munkakörülményeit a MÁV történetében először e vonatok motor- és vezérlőkocsiján javította a vezetőállásokon felszerelt egyedi, kompakt klímaberendezés. További újdonság volt az ételhűtő, illetve az ergonómia szempontjai szerint kialakított mozdonyvezetői szék és vezetőasztal. A jármű kezelését támogatja a diagnosztikai rendszer részét képező képernyős üzemállapot-kijelzés, valamint a hibaüzenetek szöveges megjelenítése, és az azok megszüntetését segítő, ugyanitt megjelenő utasítások.

A 160 km/órás menetsebességhez megfelelő biztonságot ad az EVM 120 típusú, egyesített éberségi- és vonatbefolyásoló berendezés, a TELOC 2200 elektronikus sebességmérő. A pontos időt rádiós szinkronizálású óra jelzi a vezetőálláson, illetve az adatátviteli és rögzítő rendszernek.

A BV villamos motorvonat főbb műszaki adatai

Szerkesztési szerelvény: UIC 505-1-2
Nyomtáv: 1435 mm
Névleges felsővezeték-feszültség: 25 kV 50 Hz
Motorkocsi névleges vontatási teljesítménye: 1755 kW
Motorkocsi névleges dinamikus fékteljesítménye: 1755 kW
„Fűtési” fővezeték rendszere: 1500 V 50 Hz
Egy motorkocsi terhelhetősége: 5 kocsi; 250 kV
A fűtési terhelés
Üzemeltetési hőmérséklethatárok: –30°C – +40°C
Konstrukciós sebesség: 180 km/óra
Legnagyobb üzemi sebesség: RIC 160 km/óra
Legkisebb bejárható pályaívsugár
Üzemszerű vonalon, illetve kapcsolt központi vonókészülékkel: 150 m
Műhelyekben teljesen fellazított csavarkapoccsal: 80 m
Motorkocsiszekrény hossza ütközők között: 25 600 mm
Pótkocsiszekrények hossza ütköző között: 26 400 mm
Alapszerelvény hossza: 104,8 m
Kocsiszekrények szélessége a hosszfalak külső síkja között: 2824 mm
Motorkocsitető magassága a sínfejtől (kocsiközép/-vég): 3890/4050 mm
Pótkocsik tetőmagassága a sínfejtől (kocsiközép/-vég): 4050 mm
Teljes magasság a tetőszerelvényekkel: 4310 mm
Padló magassága a pálya felső síkjától, új kerékkel: 1255 mm
Forgócsaptáv
motorkocsi: 18 200 mm
pótkocsik: 18 000 mm
Az alkalmazott forgóvázak típusa: Ganz 250
Forgóváztengelytáv: 2600 mm
Kerékátmérő
új: 920 mm
középkopott/kopott: 880/840 mm

 

Ezerkilencszázkilencvenöt május 28-án, az akkor még tavasszal szokásos menetrendváltozáskor indult első menetrend szerinti útjára az új BV villamos motorvonat IC forgalomban, Budapest-Nyugati pályaudvar-Szeged útvonalon. Az elkövetkező három évben a jelzett viszonylatban valamennyi IC-vonatként a három BV-motorvonat közlekedett. A vonal forgalmi igényeihez a BV-k többé-kevésbé illeszkedtek. A hétvégi és ünnepi, fokozott utazási igényt két BV-vonat összekapcsolásával létrehozott hosszú szerelvény biztosította.

A vonat vezetőállásos kocsijainak előterébe az első évet követően szerelte fel a menetközben is zavartalan csevegésre alkalmas kártyástelefon-állomásait a Westel Rádiótelefon Kft.

Az 1998. évi menetrendváltással az addig közvetlen IC-vonattal nem rendelkező Budapest-Keleti pályaudvar-Eger útvonalra irányították át a BV-ket. A nyári forgalomban, a Keletiben közvetlen csatlakozással az egri IC-hez, Siófokon keresztül Keszthelyig közlekedtek. Kezdetben az átszállást a MÁV az ésszerűtlen vágánykijelöléssel tette emlékezetessé. A vonatok kihasználtsága az egri IC-viszonylatban a korábbitól jócskán elmaradt, ellenben a rekkenő nyári hőségben a klimatizált utasterek a vonatot a balatoni IC-forgalomban az utazók kedvencévé tették. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy a GTO hajtás olajhűtőinek takarékos méretezése a különösen meleg napokon jelentős késéseket okozott a túlmelegedés-védelem beavatkozása miatt. A keszthelyi forda a következő nyáron is küzdelmesnek bizonyult...

Fékberendezés: A vonat valamennyi járművén mikroprocesszoros, csúszásgátlós, műanyagbetétes, tárcsás fék van. Hazánkban ezen a motorkocsin alkalmazták először a rugóerő-tárolós rögzítőféket. Önműködő fékje KNORR KE PR rendszerű. A betétkocsik és a vezérlőkocsi mágneses sínfékekkel vannak ellátva. Önműködő fékjük KNORR KE PRR+Mg fék.

A külső utasajtók: IFE gyártmányú levegőműködtetéssel, a kocsivezérlő elektronika által felügyeltek. A belső szakaszajtók és a kocsivégátjáró ajtók szintén levegős működtetésűek.

A vonat irányításrendszere: Mikroszámítógépekkel kialakított többszintű jármű- és vonatbuszhálózaton vezérelve a járműbuszhoz decentralizáltan csatlakozó jelintegráló modulokkal.

A vezérlőfeszültség: 24V DC (egyenáram)

A vezérlés támogatása: IFZ-modulok alkalmazásával (jelintegrálás)

Hajtásrendszer: A motorkocsi-tengelyeken homlokkerekes, egyfokozatú BGA típusú hajtómű közbeiktatásával, aszinkron vontatómotorokkal.

Később, a Budapest-Keleti pályaudvar–Szolnok–Békéscsaba IC-vonatpárban körülbelül egy évig jártak ezek a motorvonatok.

Az ezredfordulón életbe lépett menetrendben a BV-k, kihasználtságuk növelése érdekében, a Budapest-Nyugati pályaudvar–Debrecen–Nyíregyháza vonalon sűrített IC-fordában közlekedtek. A bemutatkozás nem aratott osztatlan közönségsikert, mert sikerült elérni a 120 százalékos telítettséget, és a sok kényelmetlenséget a klimatizált utastér sem tudta ellensúlyozni. Ráadásként az ebesi villamos alállomás közelében a V63 mozdonyoknál jelentkező 1500V-os fűtésköri zűrök ezt a vonatot sem kímélték! A viszonylatból néhány hónap után kivonták a szerelvényeket, melyeket újabb odüsszeiára, a Budapest-Déli pályaudvar–Kaposvár–Nagykanizsa IC-közlekedésre irányítottak. Azóta is ezen az útvonalon futnak – az utasok és a személyzet megelégedettségére.

A BV villamos motorvonatok fordulatokban bővelkedő tíz üzeméve során csak szerencsés kimenetelű események fordultak elő. Emlékezetes eset volt, mikor 2000. június 26-án Albertirsa állomásnál, az útátjáróban a leeresztett sorompót eltörve egy személyautó a 100 km/óra sebességgel haladó BVmot-002 IC motorvonat oldalának hajtott – az alváz alatti berendezéseket takaró „szoknya” megsínylette az ütközést. A BVmot-001 vonat motorkocsi alatt a kettes forgóvázban egytárcsás fékes kerék abroncsa extrém módon meglazult, ezért 2001. január 18-án a 828 számú IC-vonatot szokatlan szikraesőhányás miatt Gyékényes állomáson megállították. Az esemény szerencsére nem járt siklással, és a motorkocsi saját géperővel, vendégforgóvázon tért vissza Istvántelekre.

A szolgálatban kissé megkopott BVmot-001 fővizsgálatát 834 ezer 105 kilométer futás után 2002. október 28-ától 2004. november 9-éig végezték el – a motorkocsiét a MÁV Északi Járműjavító Kft.-ben, a kocsikét a MÁV Szolnoki Járműjavítóban. A BVmot-002 2005. február 21-étől került főműhelybe, 1 millió 35 ezer 361 kilométer futás után. A kocsik fővizsgálata az aktuális kerékabroncscserék miatt előbb megtörtént. A BVmot-003 még nem volt fővizsgálaton, de már 967 ezer 454 kilométert hagyott maga mögött.

A fővizsgálatot végző járműjavítói szakemberek a vonatok eredeti szépségét az eddigi tapasztalatok szerint sikeresen helyreállítják. Az üzemeltetők lelkiismeretes munkájának eredményeként további kilométer-milliók teljesítésére lesznek képesek a BV villamos motorvonatok.

Ferenczy Tibor

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Személyvonat siklott ki Lengyeltótiban

MÁV/iho   ·   2024.06.18. 10:20

A Desiro három tengellyel lépett ki a sínekről. A Kaposvár–Fonyód vonalon és a Helikon interrégióknál jelentős késéssekkel kell számolni. Az eseményhez a dombóvári segélyvonat vonult ki.

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.