Körvonalazódik

Hétfőn indul a vágányzár az 1-es vonalon, a tehervonatok meg... Kitöltik a rendelkezésre álló teret.

Történelmi időszakot él meg a magyar vasút. Kézivezérlés, erőfitogtatás, hangzatos bemondások, zsaroló lassújelek és kényszerintézkedések jellemzik a közlekedéspolitikát, nagyon nehéz tisztán látni, hagyjuk is meg a helyzet értékelését az utókornak.

Ami biztosnak tűnik, hogy az 1-es vonal Biatorbágy és Szárliget közötti 29 kilométeres szakaszán hétfőn megkezdődik a munka. A három hónapig tartó, a decemberi menetrendváltásra elkészülő felújítás első felében a bal, második felében a jobb vágányt fogják rendbehozni, de október 27. és november 17. között, valamint minden nap éjszakánként mindkét vágány ki lesz zárva a forgalomból.

A személyszállító vonatoknak máig nincs menetrendje, az utasoknak fogalmuk sincsen, hogy néhány nap múlva hogyan fognak ingázni, vagy épp külföldi vonatútra indulni. A MÁV-Start nem szándékosan tartja vissza az információkat, egyszerűen nincs mit visszatartani. Óráról órára változik a felállás, feszülnek egymásnak a különböző érdekek. Várhatóan azonban a pályafelújítást végző vállalkozó érdekei kerülnek ismét az első helyre.

A legfrissebb információnik alapján a személyvonatokat Budaörs és Tatabánya között pótolják majd autóbuszokkal (oka, hogy az építési forgalomnak szüksége van Biatorbágy állomás vágányaira). Az S10-esek nagyjából hasonló menetrendben közlekednek, mint most, míg az S12-esek a távolsági vonatokra való csatlakozás miatt az egyik irányban ötven, a másikban húsz perccel eltolva a jelenlegi időadatokhoz képest. A vágányzárolt részen óránként és irányonként egy személyszállító távolsági vonat fér el. Éjszaka mindkét vágány ki lesz zárva.

Ugyancsak sötétben tapogatóznak a teherszállító vasúttársaságok. Van, ahol abban reménykednek, hogy a személyvonatok farvizén néhány vonat majd átfér az 1-esen, van, ahol attól tartanak, hogy a költségek annyira elszállnak, hogy konkrétan elveszítenek bizonyos forgalmakat. A vonatok jelentős része minden bizonnyal terelőútra kényszerül majd, ezek az alábbiak lehetnek:

• Budapestről Székesfehérváron át Komárom felé az 5-ös vonal használatával;
• Budapestről Székesfehérváron és Veszprémen át a 20-as vonalon, majd Porpácon a 16-os vonalon Csorna felé, illetve Szombathelyen a 15-ösön át Sopronnak (ez nem sokáig lesz lehetőség miután október végén kizárják Szombathelyen az északi váltókörzetet átépítés miatt);
• A szobi határátkelőt használva a szlovák vasúthálózaton elkerülni az 1-es vonalat.

A MÁV már ki is küldte a kommünikét, hogy a 4-es és 5-ös vonalakon nem lesz altatás, így éjjel is lehet majd korlátozás nélkül közlekedni. Ez, ha minden igaz nem jár többlet személyzetigénnyel, hiszen ők amúgy is ott vannak, csak altatásban. Felmerülhet a kérdés a 2-es/4-es vonallal kapcsolatban, hiszen Esztergom nem egy klasszikus tehervonati irány, a helyi üzemek – kiváltképp a Suzukinak van nagy forgalma – alapesetben Almásfűzitő felé járnak, a 2-es vonal a terheseknek tabu. Kicsit az állomások, nagyok az emelkedők, túl sűrű a menetrend. Az éjszakában kisebb vonatok ezért még itt is előforulhatnak, ahogy a 4-es vonali nagyobb vágányzáraknál is néhány hétig ki tudta már eddig is szolgálni a Suzuki forgalmát a 2-es.

A 4-es és az 5-ös vonal is dízeles viszont, így ide mindenképpen többletmozdonyokat kell telepíteni. A cégek nagy része ezt a feladatot saját flottájával próbálja majd teljesíteni, de információink szerint a PKP Cargo már szét is küldte a partner cégeknek, hogy egy dupla Búvárt decemberig az 5-ös vonalon tartanak, és igénybe lehet majd venni a vontatási szolgáltatásukat.

További nehézséget jelent, hogy a 20-16-os útirányon Fehérvártól egyvágányos a pálya, a sűrű személyvonati menetrend miatt pedig nem túl nagy a vonal kapacitása. Porpácon ráadásul irányt kell váltani, az állomáson pedig csak három erre használható vágány van. A 20-as vonal domborzata a nehezebb vonatoknál tológép használatát teheti szükségessé, ami ugyancsak csökkenti a vasúti áruszállítás versenyképességét.

Ami biztos, hogy ez egy rendkívül költséges, minden tervet borító utolsó negyedév lesz a vasútvállalatoknál. Utoljára a 2013-as dunai árvíz miatt volt ekkora horderejű tehervonati terelés, akkor Komáromnál vágta el a víz az 1-es vonalat, és ugyancsak az 5-ös, a 16-os-20-as és a 10-es vonalon terelték a tehervonatokat.

Nyitóképünkön: a Metrans 2013-ban még csak dízelmozdonyokkal, Herkulesekkel operált Magyarországon. A 20-as vonal emelkedői miatt a hodosi forgalmat is Győrön át vitték, így a veszprémi terelés volt akkoriban a kerülőút (még ha kilométerben rövidebb is). A fotó Pétfürdőnél készült.