Lázár János 863 napja: számtalan ígéret, csalódást keltő eredmények
Az országgyűlési választások után felálló új kormánynak mélyről indulva kell elérnie, hogy a közlekedési ágazat kilábaljon jelenlegi, a kibontakozás vajmi kevés reményére okot adó helyzetéből.
A hazai közlekedéspolitikát korábban olyan jellemek irányították, mint Baross Gábor és Széchenyi István. Baross például 1886. december 29. és 1889. június 15. között csupán bő hónappal többet töltött a miniszteri székben Lázár Jánosnál. Mégis, évtizedekre szóló eredményeket tudott felmutatni, bár tegyük hozzá, a vasminiszter idején olyan teendők szorgalmazása merülhetett fel, mint a vasúti személy- és áruszállítás tarifarendszerének megreformálása, vagy a Vaskapu szabályozása révén az egységes dunai hajózóút kialakítása.
Feladat most is lenne bőven, ám mégis, Lázár minisztersége például arról ismerszik meg, hogy a MÁV az egyetlen olyan érdemi európai vasút, amelynek nincs futó beszerzése, eltekintve a választások előtt ismét kiírt, várhatóan ismét eredménytelen HÉV-tendertől. Az alábbi összeállítás tükrében Lázár teljesítménye talán még a rendszerváltozás utáni mélypontnak tekinthető Kóka Jánosét is alulmúlta.
A két politikust két fontos „eredmény” is összeköti:
- Mellékvonalak bezárása. Kóka 2007-ben tizennégy vasútvonalat záratott be. Lázár 2023-ban tízet. Sikerült továbbá 2025-ben az ország egyik legjelentősebb vicinálisát is felszámolnia.
- Az államnak hátrányos ppp-beruházások. Szintén a Kóka-éra és a Lázár-terminus közös termékei az állam és a magánszektor közötti hosszú távú szerződések, az adófizetőknek hátrányos, a kedvezményezetteknek rendkívül előnyös ppp-projektek. Igaz, a ppp-t inkább koncessziónak hívja a jelenlegi kurzus. Ugyan a végső soron Szíjj László és Mészáros Lőrinc tulajdonában álló MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 12 ezer milliárdos koncesszióját Lázár János minisztersége előtt döntötték el, de az Építési és Közlekedési Minisztérium lelkesen adta át az SZDSZ-korszak ikonikus M6-os autópálya szakaszát az MKIF-nek – a tényleges üzemeltetési költség sokszorosáért. Sőt, hasonló konstrukcióban kiírták a Szombathely–Kőszeg és a szombathelyi elkerülő gyorsforgalmi utak, illetve a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér vasúti kapcsolatának többszáz milliárd forintos tendereit is.
Lázár János miniszterségének egyik, talán legemlékezetesebb pillanata az volt, amikor 2023-ban kinyomtatott Excel táblázatra írta be a közlekedési területen tapasztalatot és hozzáértést nem szerző miniszter, hogy milyen projekteket kíván megszüntetni. A szavaiban a vidék pártján álló – de az ottani vasutakat felszámoló – tárcavezető nem volt képes (vagy nem akarta) megérteni, amennyiben a főváros térségében megszüntetnek minden fejlesztést, akkor nincs honnan indulni és hova érkeznie a vonatoknak.
A tervezések leállítása kiadásokat érdemben nem takarított meg a közforrásokat egyébként számolatlanul értelmetlen projektekre elszóró kormányzatnak, ellenben évekre lábon lőtte a hazai közlekedésfejlesztést. Mára sikerült oda eljutni, ha lenne is pénz, szinte nincsen semmilyen fejlesztési terv, amire fel lehetne használni jelentősebb forrásokat.
A szakmai hozzáértés teljes hiányának jellemző kórtüneteként lehet érrtelmezni a mohácsi Duna-hidat is. A napi várható hatszázvalahány autóhoz teljesen felesleges kétszer kétsávos hídhoz ugyanúgy indokolatlanul ugyancsak kétszer kétsávos utakat is építenek, mindezt elképesztő módon túlárazva – a nettó 300 milliárdos projekt egész Európában példátlan.
Szintén kifogásolható, hogy Mátészalka elkerülése után az M3-astól a román határig megépülő M49-es gyorsforgalmi út 280 milliárd forintot fog felemészteni. Korábbi tervekben ez még ütemezetten, először félautópályaként épült volna ki – a kritikusok szerint az így fennmaradó forrásokat a térség úthálózatának fejlesztésére hasznosabban lehetett volna költeni.
A túlárazás csak egyszeri költség. Viszont hosszú évtizedekig problémát okoz, hogy nem szakmai alapon, a költségek mérlegelése és a társadalmi hasznok alapján választották ki, hogy hova és mit építsenek. Az ezermilliárdokat az utóbbi években szinte csakis a gyorsforgalmi utak fejlesztése nyelte el, miközben sem a közúthálózat megfelelő karbantartására, de különösen a vasút érdemi fejlesztésére sem jutott pénz.
A Lázár-korszak egyik legnagyobb bűnének a közlekedési szakma lefejezése tekinthető. A rendszerváltás óta változó hozzáértésű miniszterek felügyelték a tárcát, de legalább államtitkári szinten a szakmához konyító vezetőket neveztek ki. Lehetett ugyan egyesek munkáját kritizálni – ám ahhoz nem férhetett, hogy legalább értették, mivel foglalkoznak. Lázár közlekedési államtitkára Nagy Bálint volt – nevét talán még a közlekedés iránt érdeklődők sem jegyezték meg. A szakmai hozzáértéssel nehezen vádolható volt keszthelyi polgármester úgy töltött el hosszú száznapokat a minisztériumban, hogy részt sem tudott venni az érdemi építés- és közlekedésügyi munkában.
A korábban működő intézményrendszert elképesztő gyorsasággal sikerült szétzilálni: alig kilenc hónappal a közlekedési terület átvétele után a szegmens munkatársainak ötöde távozott. Korábban az uniós forrásokból érkező évi többszázmilliárd forintot a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) megbízhatóan tudta elkölteni: a tervezés és kivitelezés menedzselése viszonylag gördülékenyen működött – akár hasznos, akár kevésbé hasznos fejlesztések esetén is. Ezt az intézményrendszert szántotta be Lázár.
A pallérozott szakemberek hiánya következtében azóta is döcög a fejlesztések előkészítése, a minisztérium felügyelete alatt látványosan vált rosszabbá az építkezések megszervezése. Nem csak az egykori NIF, hanem a teljes közlekedési terület szürkeállománya is tragikusan megrendült. Tudható, elég volt csak felvetni olyan témákat, amiket a miniszter nem kedvelt, vagy nem értett, hogy kisvártatva meg is váljanak az „okoskodó” szakembertől.
Amíg a szakértők mentek, a hozzá nem értők jöttek: Lázár János példának okáért Bada Jánost, hódmezővásárhelyi egykori iskolatársát, a Promenád24 média volt tulajdonosát nevezte ki a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. élére – méghozzá vasúti, gazdasági, közlekedési és nagyvállalati tapasztalatok nélkül!
A legtöbbet talán a vasút szenvedte el a Lázár-féle minisztérium fullasztó ölelésében. A látványosan kommunikálható sikereket mindenáron, minél gyorsabban, minél kevesebb valós munkával elérni kívánó miniszterség idején sikerült a vármegye- és országbérletet bevezetni. Megítélésünk szerint ez valóban jelentős könnyítmény az utazni szándékozóknak, a rendszer egyszerűbbé és olcsóbbá tette az utazást, mindeközben azonban duplájára növekvő utasszámokat közöltek. Egyszerűen megszűnt ugyanis az utazások számának érdemi követhetősége, a Lázár-minisztérium által kitalált „módszertan” alapján mesterségesen felduzzasztott adatokat hoztak nyilvánosságra.
Eközben már elindított beszerzési folyamatokat akasztottak meg: bár már aláírták a felek a 115 Vectron beszerzésére vonatkozó keretszerződést, a mozdonyok – akárcsak a 49 intercity szerelvény – megvételét leállították.
Új nagyvasúti járművet Lázár János két és féléves működése során nem, hogy nem vett a MÁV, de még csak beszerzést sem sikerült kiírni. Ezzel napjainkban a nagyobbik magyar államvasút az egyetlen érdemi európai vasúttársaság, amelynek nincsen futó nagyvasúti beszerzése.
A HÉV-vonatokra ugyan írtak ki közbeszerzést – de ez is a lehető legtöbb sebből vérzett. Egyedüli sikeres akcióként majd huszonöt évesen érkezhetnek Svájcból az ott leváltott Stadler GTW motorvonatok. Ez előrelépés a félszáz évesnél is idősebb hazai egységek leváltásában – de csak 2029 után jöhetnek ezek is, ráadásul nem vagyunk arról szentül meggyőződve, hogy a járulékosan felmerülő költségek miatt érdemben olcsóbbaknak lennének, mint újak beszerzése.
A jó áron elérhető (az előzetes becsült értéknél olcsóbb ajánlattal lett befutó a Siemens Mobility Kft. és a Siemens Mobility Austria GmbH közösen benyújtott pályázata), még hitelforrással is rendelkező Vectronok megvásárlása helyett inkább részben használt mozdonyokat, illetve új Vectronokat bérel a MÁV. Mindez azonban a vételnél sokkal drágább konstrukció.
Viszont! Az Európai Beruházási Bank (EIB) jóváhagyott egymilliárd euró hitelt, amit ugyanennyi saját erővel fejel meg a magyar állam. Ebből az összegből a leginkább elmaradt karbantartásokat, kisebb fejlesztéseket lehet finanszírozni. Fontos új szempont ugyanakkor, hogy végre nem csak nyíltvonali pályákhoz használják fel a forrást, hanem például a szolnoki pályaudvar váltókörzetének átépítésére is.
Amíg az EIB-projektek pozitívumnak számítanak, azt is látni kell, hogy lényegi előrelépést jelentő pályafejlesztés még csak tervben sincsen. A kieső uniós forrásokat nem sikerült kiváltani, de még csak elő sem készítettek olyan projekteket, amikre fel lehetne használni az ilyen jellegű forrásokat, abban bízva, hogy egyszer majd csak megérkeznek. Az ezermilliárd forintból megépült Budapest–Belgrád vonalra azonban jutott pénz – a magyar fővállalkozó és kínai partnerek építették. Még hosszú hónapokig azonban személyszállító vonatoknak esélye sincs a négy éve kizárt pálya használatára, amit jelenleg csak napi néhány pár tehervonat vesz igénybe.
Eközben hemzsegnek a lassújelektől az uniós forrásokból akár csak egy évtizede felújított pályák: Szolnok és Debrecen között nem, hogy a beígért 160 órás sebesség nem valósult meg eddig, de még az egyenszilárdságú 120 kilométer/óra is elérhetetlen álomnak tűnik. A Kelenföld–Székesfehérvár szakaszon érdemi előrelépésként 160-ra felemelt pályasebességet pedig a 120-as kocsikból is kiadott IC-k nem futhatják meg.
A MÁV szenvedéseinek szerves része a járműhiány. Mindez nem a véletlen műve: a visszavont közbeszerzések és a forráshiány mellett felszámolták a dunakeszi, hozzávetőlegesen 50 milliárdos hiányt hátrahagyó járműjavítót. Így újabban egyszerűen nincs kapacitás az IC-járművek fővizsgáinak elvégzéséhez. Az idei nyári utasszezon forgalmának megnyugtató megoldása, a járműkiadás megfelelő voltának elérése erőst kreatív feladványt jelent majd a MÁV munkatársainak. A cég kimentése egyébként 26 milliárd forintjába került az adófizetőknek, ha úgy tetszik, ebből akár jónéhány motorvonatot is lehetett volna vásárolni. Az sem mellékes, hogy messze a piaci ár alatt sikerült a MÁV Vagonba összevont szolnoki és egyéb MÁV járműjavítókat magántőkealapokhoz juttatni.
Járműfronton az egyetlen igazán örömteli lépés a GYSEV tizenegy IC-motorvonatának beszerzése – ez sem ment azonban egykönnyen, csak az utolsó pillanatban érkezett meg a kormányzati zöld jelzés.
Természetesen lehet azt állítani, hogy a széles közlekedési területen önkényesen válogattunk, és ez alapján látjuk pesszimistán az elmúlt éveket. Érdemes ezért Lázár teljesítményét saját, 10 pontos vállalásaihoz mérni!
Az alábbiakban gyűjtöttük össze a vállalásokat és az eredményeket. Ezek alapján ötvenöt százalékos teljesítést mondhatunk el – még azokban a vállalásokban, amiket a miniszter saját magának talált ki, sem mindig sikerült a célt elérni.
- Késési biztosítás bevezetése – húsz perc feletti késésnél a jegy árának ötven százalékát automatikusan visszatérítik. Ez valóban teljesült, 1 pont jár érte.
- Mosdófelújítások – 2026-ig felújítják az összes vasúti és buszpályaudvari vécét, ezek közül sok rossz állapotút. Ez a vállalás egyelőre nem teljesült egyértelműen, de még nincs is vége az évnek. Részeredmények azonban láthatók, ezért fél pont adható.
- Fizetős, de jeggyel ingyenes WC-rendszer – a nagyobb állomásokon Mol-kutakhoz hasonló rendszert vezetnek be. Előrelépés ugyan történt, de például a Keletiben nem működik. Fél pont.
- Takarítók a vonatokon – az intercityken menet közben is takarítják majd a WC-ket. Teljesült a vállalás, a B + N-es munkatársak járják a vonatokat, 1 pont.
- 1000 új busz beszerzése – másfél év alatt megfiatalítják a MÁV-Volán csoport autóbusz flottáját. Teljesült, megkötötték a keretszerződést, a járműveket folyamatosan veszik át. Látványos fejlesztés, megérdemelten jár az 1 pont.
- Mozdonyflotta megújítása – új villamos- és dízelmozdonyok érkeznek, a régi gépek jelentős részét lecserélik. Száz új mozdony volt az ígéret, most tartanak hetvennél. Azért ebben kisebb trükközések és mozdonycserék is előfordulnak, ezért fél pont adható.
- IC-kocsik beszerzése – a cél, hogy a jövőben intercityk már csak felújított/korszerű kocsikkal közlekedjenek. A MÁV nem ad ki adatokat, de a Dunakeszi Járműjavító felszámolása miatt nem előre-, hanem visszalépés történt, 0 pont.
- Kapacitásbővítés és vonatpótlás – a buszokkal és új járművekkel kezelnék a túlzsúfoltságot és a kieséseket. Ez csak részben valósult a gyakorlatban, 0,5 pont.
- Utaskomfort javítása – tisztaság, működő infrastruktúra és kiszámíthatóbb szolgáltatás a fő cél. Részeredmények ugyan észlelhetők, ám alapvetően nem valósult meg a gyakorlatban, 0 pont.
- A bizalom visszaépítése a közösségi közlekedésben – az intézkedések célja, hogy többen válasszák a MÁV–Volán rendszert az autó helyett. Nem lehet a kérdést eldönteni, méghozzá a megváltozott statisztikák miatt. Egy biztos: az autós forgalom nem csökkent, üzemanyagból is többet adnak el. A 2025 II. negyedéve óta elérhető változatlan módszertan szerint növekedés van a helyközi forgalomban. Leginkább azt látni, hogy a növekvő mobilitásban nem változott érdemben a közösségi közlekedés szerepe – 0,5 pont.
Ami ennél is bosszantóbb, hogy nem sikerült a HÉV-ügyben alkotni valamit: nincs elfogadható terv pályafelújításra, fejlesztésre, járműbeszerzésre. De ilyen fájó pont az is, hogy a szűkös vasúti felújítási pénzek közbeszerzés nélkül, trükkösen extraprofittá alakultak át a MÁV FKG Kft.-n keresztül.
Nem csak Magyarországon hagyott mély nyomokat Lázár János közlekedési tüsténkedése: a korábban jól működő osztrák közeledési kapcsolatokat rúgta fel feltűnő módon a miniszter. A fordulat 2023 novemberében következett be, amikor Lázár egy parlamenti meghallgatáson arról beszélt, hogy a kormány „fantáziát lát” abban, hogy kivásárolja az osztrákokat a GYSEV-ből. Ez már önmagában erős jelzés volt egy addig alapvetően együttműködésre épülő, hosszú időre visszanyúló osztrák–magyar vasúti konstrukció felrúgására.
Röviddel ezután Lázár menesztette a GYSEV–Raaberbahn osztrák vezérigazgató-helyettesét, ami az első nyílt konfliktust okozta az osztrák féllel. Az osztrák közlekedési minisztérium ezt súlyos lépésnek minősítette, és bírósághoz fordult.
Az év végén a magyar állam hivatalos ajánlatot tett a GYSEV-ben részesedéssel rendelkező Strabag részvényeire, ami megerősítette, hogy a magyar fél valóban növelni akarja a kontrollját. A következő esztendőben a feszültség tovább nőtt, mígnem 2024 végére a magyar állam megszerezte a Strabag részesedését, amivel kétharmados többséghez jutott a vasúttársaságban. Mivel 2025 márciusában a győri táblabíróság a magyar félnek adott igazat, így a magyar állam több mint 75 százalékos tulajdonhoz jutott.
Lázár ezt úgy kommentálta: „Labancok leverve”. Ezek után érthető, hogy nehezen döntenek Bécsben a magyar kormány érdekében, amikor bizonyos ügyekben segítséget kérnénk.
A nemzetközi erőviszonyok felmérésében azonban nem igazán árult el tehetséget a Lázár-csapat: ezt mutatja a GYSEV Cargo ügye. A teherszállító leányvállalat a cég egyik legértékesebb része, és 2024–2025-ben megindult az értékesítése a Waberer’s-nek. Ám mindehhez az Európai Befektetési Bank engedélye is kellett volna. Ezt azonban – a GYSEV jelentős hitelei miatt – nem adhatták meg.
Sikerült azonban a Lázár Jánossal kapcsolatba hozott, Putyin-barátsága miatt csak Mr. Russia néven emlegetett német Klaus Mangold cégének 100 millió forintnyi megbízást adnia a MÁV csoportnak. Ebben ügyesebb volt tehát a Lázár-rendszer, mint az új vonatok vásárlásában.
Mivel egy cég életében rövid ideje tartó fejlemény, és a rendszer kibontakozását korlátozó anomáliák sem segítik a hatását felmérni, jelenleg kockázatos kijelenteni, milyen hosszú távú hozadékokkal jár a MÁV-csoport 2025-re kiteljesedett integrációja. Mint ismeretes, a korábbi leánycégek egyesülésével létrejött a tulajdonos szándéka szerint hatékonyabb működést lehetővé tévő, a korábbinál kevesebb vezetői pozícióval működő, integrált közlekedési vállalat, amely három plusz egy cégből áll:
- a kötöttpályás infrastruktúráért felelős MÁV Pályavasúti Zrt.-ből,
- a vasúti és autóbuszos személyszállításért egyaránt felelős MÁV Személyszállítási Zrt.-ből,
- a vállalatcsoport informatikai és működéstámogatási hátországát adó MÁV Szolgáltató Központ Zrt.-ből,
- valamint a három cég munkáját összehangoló, a teljes cégcsoport tevékenységét irányító MÁV Zrt.ből.
Az eredeti mondás szerint az átalakítás azt a célt szolgálta, hogy a MÁV–Volán-csoport tíz év alatt vállalatszerűbben működő, profittermelő, a gazdasági versenyképességet támogató partnere legyen a magyar vállalkozásoknak...
Lázár János kétségtelenül beírta nevét a magyar közlekedés történetébe: a szakminiszter a választások napjáig összesen 863 napot tölt a közlekedési tárca irányításával. A választás kimenetelétől függetlenül a megalakuló új kormányban azonban már nem ő lesz a tárcavezető – megosztó, konfrontatív személyisége, bántó, éles retorikája – krakélersége – és a szakértelem-központúság háttérbe szorítása miatt talán ez az elmúlt évek legbíztatóbb híre a hazai közlekedés területén.
Nyitóképünkön: a 2022. december 1-jétől a közlekedésért is felelős miniszter az év novemberében Debrecenben beszélt először az ágazatot érintő terveiről, többek között a debreceniekről is. Akkor utóbbi vonatkozásban a következők hangzottak el:
- a Debrecen és Nagyvárad közötti vasútvillamos előkészítése (72 kilométer, nincs érdemi haladás),
- intermodális csomópont megépítése (új buszállomás a vasútállomás mellett),
- Debrecen keleti elkerülőútjának kivitelezése,
- az M4-es autóút hiányzó szakaszának megépítése (Törökszentmiklós–Debrecen),
- az M49 autóút megépítése az M3-astól határig,
- a 47-es főút négysávosítása Debrecen és Békéscsaba között,
- a debreceni repülőtér fejlesztése kétmilliós éves forgalomra.
Ezek közül az elképzelések közül az M4-es 34 kilométeres újabb szakaszan kívül egyetlen egy sem ért a megvalósítás (megépítés, kivitelezés) fázisába.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
