Merre tovább, magyar autóipar?

Az autóipar komoly átalakulás előtt áll, amelyet az elektromobilitás térnyerése, az Európai Unió szigorú szabályozása és a munkaerőhiány is alakít. Az Integrator FM ipari podcast legújabb epizódjában Kilián Csaba, a Magyar Gépjárműipari Egyesület (Mage) főtitkára osztotta meg gondolatait arról, hogy az ipar miképpen alkalmazkodhat ezekhez a kihívásokhoz.

Az Európai Unió határozott lépéseket tett a közlekedés zöldítése érdekében. A szabályozás értelmében 2025-re a személyautók szén-dioxid-kibocsátását 15,5 százalékkal kell csökkenteni, 2035-től pedig nem állhatnak forgalomba belső égésű motoros új autók – a cél az, hogy 2050-re az autóipar teljes mértékben kibocsátásmentes legyen. Az autógyártók többsége azonban ezt az átállást túlságosan gyorsnak tartotta, és igyekezett elérni a határidők kitolását, de a politika végül erősebbnek bizonyult. Kilián Csaba szerint az iparág szereplői komoly kihívásokkal néznek szembe, hiszen ezeknek az elvárásoknak való megfelelés hatalmas fejlesztési költségeket jelent, miközben az autópiac kereslete visszaesőben van. Ha a 2025-ös célokat nem sikerül teljesíteni, az európai gyártók akár 16 milliárd eurós (jelenlegi árfolyam alapján nagyságrendileg 6400 milliárd forintos) büntetést is fizethetnek.

Bár az elektromos átállás technológiailag lehetséges, a piaci feltételek nem megfelelőek. Az elektromos autók árai még mindig magasak, a töltőinfrastruktúra fejlesztése elmaradt, és a vevők nagy része legalább öt–hatszáz kilométeres hatótávolságot várna el egy töltéssel. A magas árak és a kényelmetlenségek miatt sokan elhalasztják az autócserét. Több országban, például Németországban és Franciaországban megszüntették az elektromos autókra adott állami támogatásokat, ami azonnal húsz százalékos visszaesést okozott az eladásokban.

Eközben Kína dominanciája egyre erősebb az elektromobilitás terén: 2023-ban a kínai autógyártók több mint 24 millió járművet gyártottak, míg Európában csak 12 milliót. A kínai modellek ráadásul olcsóbbak és technológiailag fejlettek, így komoly versenyt jelentenek az európai piacon. Az EU védővámokat vezetett be a kínai autókra, amely akár 35 százalékos felárat is jelenthet az importált járművekre. A Mage-főtitkár szerint azonban ez nem fogja megállítani a kínai autógyártók térnyerését, hiszen a vásárlóknak a kedvezőbb ár még mindig erős vonzerőt jelent.

A magyar autóipar előtt az egyik legnagyobb kihívás a munkaerőhiány: a BMW és az akkumulátorgyártók Debrecenben 20–30 ezer új munkavállalót keresnek, miközben a BYD megjelenése Szegeden újabb versenyt teremt a szakemberekért. Kilián Csaba szerint a munkaerő megtartása kulcsfontosságú lesz az iparág szereplői számára, és sok vállalat a külföldi munkavállalók bevonására vagy az automatizáció fokozására kényszerül. Az oktatás és a szakképzés fejlesztése elengedhetetlen lenne, hogy Magyarország hosszú távon is versenyképes maradjon az autóiparban.

Tudjon meg többet a témában és nézze meg az Integrator FM ipari podcast-sorozat „Zöld célok és fekete felhők az európai járműipar felett” című harmadik részét, ami az alábbi fő témákkal foglalkozik:

• Mekkora büntetést kockáztatnak az európai gyártók, ha nem felelnek meg a 2025-ös szabályoknak?
• Hogyan tudnák az OEM-ek népszerűbbé tenni az elektromos járműveket a fogyasztóknak?
• Milyen modelleket érdemes fejleszteni a gyártóknak?
• Hazánk egyik kulcságazata az autóipar, de globális szinten mennyire tekinthető ütőképesnek a magyar járműipar?

(Nyitóképünk illusztráció. Kép forrása: Energiaügyi Minisztérium)