Paul Theroux emlékezete

iho/vasút   ·   2016.03.20. 16:15
over_latin0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. júniusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Huszonöt éves az Overseas Timetable, 3. rész: vonatok nyomában, avagy latin-amerikai kivonatok

A Thomas Cook cég által kiadott Tengerentúli Menetrend, az Overseas Timetable megjelenésének 25. évfordulójával összefüggésben indított sorozatunk újabb fejezetében Latin-Amerika vasúti személyszállításának jellegzetességeit mutatjuk be olvasóinknak.

Paul Theroux amerikai író 1978 februárjában az egyesült államokbeli Bostonban felült az első Chicago felé tartó vonatra, majd ezzel a lendülettel végigvonatozott Közép- és Dél-Amerika országain át egészen Argentínáig. Élményeit A vén patagóniai expressz című könyvében osztotta meg az olvasóközönséggel, amelyben számos ország vasútjáról ad színes és izgalmas beszámolót (a mű 1987-ben magyarul is megjelent a Világjárók sorozatban). Ha Theroux úr ma szeretné megismételni 28 évvel ezelőtti vállalkozását, nagyot csalódna: a legtöbb esetben vonat helyett autóbusszal lenne kénytelen utazni a vasúti közlekedés megszűnése miatt.

Ennek legfőbb oka (az elhanyagolt vasúthálózatok mellett) a térség kormányzatai által a kilencvenes években követett neoliberális gazdaságpolitikai modell, amely a vasúti személyszállítás fenntartását és állami dotációját egyszerűen fölösleges luxusnak tekintette, s ez – a vasutak privatizációjának széleskörűen alkalmazott gyakorlatával párosulva – olyan jelentős vasúthálózattal büszkélkedő országokban is a személyvonatok szinte teljes eltűnéséhez vezetett, mint Mexikó, Brazília vagy Argentína.

A São Paulo-i Luz pályaudvarról korábban számos távolsági expresszvonat indult, ma azonban csak helyiérdekű vonatforgalmat bonyolít le. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív)

Panama, a pozitív kivétel

A legnagyobb mértékű veszteségeket minden bizonnyal Mexikó vasúti személyforgalma szenvedte el. A nyolcvanas években Mexikóváros Buenavista nevű pályaudvarát még az ország minden részével kényelmes gyorsvonatok kötötték össze, ezenkívül a mellékvonalak jó részén is zajlott utasszállítás. A mexikói vasút a külföldi turisták körében is meglehetősen közkedvelt volt – egyrészt olcsóságának, másrészt kényelmes hálókocsijainak és látványos útvonalainak köszönhetően. A nyolcvanas évek vége felé azonban a közúti közlekedés miatt egyre inkább érezhetővé vált az utasok számának csökkenése. A vasút erre a kihívásra a kényelem növelésével igyekezett válaszolni: újonnan épített, úgynevezett Primera Especial (ami annyit tesz: különleges első osztály) kocsikat vásárolt és állított forgalomba, majd segítségükkel 1989-ben létrehozott egy, az európai intercity járatokhoz hasonló, minőségi vonatokból álló hálózatot Servicio Estrella (Csillag Szolgálat) néven. A kísérlet azonban kudarccal végződött; a Servicio Estrella vonatok a magasabb tarifák miatt ugyanis nem igazán tudták meghódítani a hazai utazóközönséget. A hanyatlás így feltartóztathatatlannak bizonyult, 1992-től kezdve sorra szűntek meg a vonatok, kivonták a forgalomból az étkező- és hálókocsikat, végül 1998 és 2000 között, a Mexikói Nemzeti Vasutak privatizációja után (néhány elszigetelt vonal kivételével) az összes személyszállító vonat eltűnt az országban. Ez azonban észrevétlenül történt, nem hiányolták a vonatokat, az utasok ugyanis az előző években már zömmel elpártoltak a vasúttól. Ma (egy-két vegyesvonat kivételével) egyedül a rendkívül látványos Réz-kanyon völgyi Chihuahua–Los Mochis vonalon van rendes személyforgalom (részletesen lásd Indóház, 2005. május). Működik azonban néhány, a jómódú külföldi turisták kedvéért közlekedő kirándulójárat, ilyen például az Expreso de la Independencia, amely Querétaro városából kiindulva ötnapos körutat tesz Közép-Mexikó vasútvonalain.

Mára csaknem teljesen megszűnt a vasúti személyforgalom a közép-amerikai országokban is. Az egyetlen pozitív kivétel Panama, ahol a csatornával párhuzamosan vezető, 76 kilométer hosszú vonalat 2001-ben újjáépítették. Itt egy, az amerikai Amtraktól vásárolt, légkondicionált kocsikból álló személyvonat is közlekedik.

Tren Frances Kubában

Kubában ugyanakkor ma is a vasút játssza a legfőbb szerepet a városközi utasszállításban. Az utóbbi tíz évben a kubai vasutat használtan vásárolt mozdonyokkal, kocsikkal, motorvonatokkal igyekeztek korszerűsíteni. Ennek következtében a vasútbarátok szívét megdobogtató színes járműkavalkád alakult ki: megtalálhatók itt a volt NDK és NSZK vasútjairól származó gyorsvonati kocsik és sínbuszok, a mexikói és az argentin vasút feleslegessé vált szerelvényei, a kanadai VIA Rail egykori Budd RDC egységei, de számos francia spanyol és japán kocsi is. A kubai vasút jelenlegi büszkesége a Havanna–Santiago de Cuba fővonalon közlekedő Tren Francés (Francia Vonat), amely a francia SNCF egykor Párizs és Amszterdam között közlekedő TEE expresszvonatainak légkondicionált kocsijaiból áll, és a 860 kilométeres utat 11 és fél óra alatt teszi meg. A vasút nagyon ügyel a járat hírnevére: a vonat egy órát meghaladó késése esetén a teljes jegyárat visszatérítik az utasnak.

Vonattal a Machu Picchura

Az Andok országaiban ma még tehetünk néhány látványos vonatutat. Sajnos Ecuadorban, a Guayaquil és Quito közötti 445 kilométer hosszú keskeny vágányú vonalon már nem közlekedik a híres Autoferro (vasúti alvázra szerelt autóbusz), miután 1984-ben földcsuszamlások komoly károkat okoztak a vasúthálózatban. Jelenleg csupán rövidebb vonalszakaszokon jár vonat az országban, úgy tűnik azonban, hogy a kormányzat hajlandó a haldokló vasútvonalak megmentésére, 2005-ben ugyanis meghirdette a vonalak egy részének felújítását. Ecuadorban utazhatunk a vonatok tetején is, ami hivatalosan is külön kocsiosztálynak számít, de ugyanannyiba kerül, mintha a személykocsik belsejében foglalnánk helyet.

Peruban zseniális mérnöki munkának számít a 4782 méteres tengerszint feletti magasságba kapaszkodó, 332 kilométer hosszú Lima–Huancayo vonal. Az itt közlekedő Tren de la Sierra nevű vonaton orvosok is teljesítettek szolgálatot, akik oxigénpalackokat osztottak ki az utasoknak az elkerülhetetlenül fellépő magaslati betegség ellen. Ez a vonat 1993-ban sajnos megszűnt, a vonalat jelenleg kezelő Central Andino magántársaság azonban áprilistól heti rendszerességgel újra beindította a járatokat. Az Andok fennsíkjain épült Arequipa–Puno–Cuzco–Machu Picchu vonalon a Perurail társaság közlekedtet étkező- és kilátókocsikkal felszerelt (a külföldiek körében igen népszerű) vonatokat. A legnagyobb utasforgalmat (napi hét-nyolc vonatpár) a Cuzco–Machu Picchu szakaszon bonyolítja le, ami szinte kizárólag a híres inka romvárost elárasztó külföldi turisták özönének köszönhető.

A hetvenes években még működtek az Andokon átvezető híres nemzetközi vasútvonalak is. Argentína és Chile között a Mendoza–Los Andes vonalon 1979-ben (itt közlekedtek a Ganz-Mávag Transandino motorvonatai, lásd Indóház, 2005. június), a Salta–Antofagasta vonalon pedig egy évvel később szűnt meg a személyforgalom. Ma már csak emlék Dél-Amerika nagynevű nemzetközi gyorsvonata, az El Panamericano is, amely Bolívia fővárosából, La Pazból, néhány száz méter híján négyezer méteres magasságból ereszkedett le az észak-argentínai Tucumán városáig. A Bolíviát Chilével összekötő La Paz–Arica vasúton sem közlekednek már a német Ferrostaal által a hatvanas években gyártott népszerű motorvonatok, ellenben az egykori La Paz–Antofagasta expressz maradványaként hetente egyszer ma is üzemel egy 3960 méteres magasságba felkapaszkodó személyvonat Uyuni és a Calama között (csak kalandvágyóknak, a szerelvényen sem fűtés, sem illemhely nincs!).

Nagy ország, kis vasút

Brazíliában az állami kézben lévő szövetségi vasutak (RFFSA) a hetvenes évek folyamán még a hálózat nagy részén személyszállítást is fenntartott. Szerelvényei azonban (néhány kivételtől eltekintve, például Rio de Janeiro–São Paulo) elöregedtek és lassúak voltak, így a távolsági forgalomban utazók nemigen vették igénybe ezeket, többségük 1992 előtt meg is szűnt. Más volt a helyzet a São Paulo állam (részben villamosított és széles nyomtávú) vasutait kezelő FEPASA társaság esetében: itt a nyolcvanas években még naponta 15-16 távolsági gyorsvonat járt. Ezek a 90-120 kilométer/óra sebességgel közlekedő expresszek a Budd és a Pullman-Standard által az ötvenes években gyártott rozsdamentes acélból készült kényelmes kocsikból álltak, és európai szintű, a buszokkal is versenyképes szolgáltatást nyújtottak. A kormány azonban sajnos ezekben sem látott fantáziát, ezért 1995-től csökkenteni kezdték számukat, végül 1999-ben (a brazil vasutak privatizációjával párhuzamosan) a megmaradt járatok is megszűntek. Ma a hatalmas kiterjedésű országban néhány turistavonatot leszámítva csupán három (korábban sem állami kezelésű) vonalon maradt fenn a távolsági személyszállítás. Napjainkban is fontos szerepet játszanak ugyanakkor a számos brazil nagyvárosban megtalálható helyiérdekű vasutak, amelyek továbbra is folyamatos fejlesztés alatt állnak.

Paraguay élő vasúti múzeuma

Uruguayban a kormány 1988. január 2-i hatállyal a teljes vasúti személyforgalmat megszüntette, noha 1977-ben még a távolsági forgalom megújításának szándékával vásárolt hazánktól Ganz-Mávag motorvonatokat (azóta két elővárosi vonalon újra járnak a vonatok). Paraguay a kilencvenes évek elejéig valóságos élő vasúti múzeumot működtetett: 1914-ből származó, fatüzelésű Baldwin gőzmozdonyok vontatták az összes személyvonatot, így a Buenos Airesbe tartó nemzetközi járatot is.

Argentínában a vasútnak a személyszállításban korábban betöltött szinte kizárólagos szerepe a hetvenes évek elejére eltűnt, és a csökkenő állami beruházások az infrastruktúra leromlását vonták maguk után. A hanyatlás első komoly jeleként 1977-ben a rövid és középtávú személyvonatok nagy többségét egyetlen intézkedéssel megszüntették az országban. Mindazonáltal a fővonalakon közlekedő távolsági gyorsvonatok, valamint a Buenos Aires-i elővárosi vasutak jelentősége továbbra is megmaradt, a nyolcvanas évek elején a vasút részesedése a személyszállításban még mindig 15 százalékos volt. A főváros négy impozáns fejpályaudvaráról naponta számos expresszvonat indult az ország minden részébe, a legrangosabb járatokhoz kényelmes hálókocsikat, dönthető ülésekkel és olvasólámpákkal ellátott légkondicionált pullmankocsikat, szalonkocsikat, autószállító kocsikat, valamint az Argentin Vasutak különlegességének számító mozikocsikat (coche cine) csatoltak, ilyen volt például a mendozai El Libertador, a barilochei Arrayanes, vagy a tucumáni Independencia expressz. A nyolcvanas évek közepén még a vasúti személyforgalom fejlesztéséről volt szó: 3000 kilométer hosszúságú vonalat szándékoztak villamosítani, a gyorsvonatok sebességét pedig 120 kilométer/órára emelték volna. Az 1990-ben hivatalba lépett Menem-kormány azonban a rendkívül deficites vasúthálózat fenntartását nem vállalta, ezért fejlesztés helyett a személyforgalom szinte teljes megszüntetését és a vasutak privatizációját választotta.

Így aztán 1993 márciusában Argentínában nagyrészt megszűnt a vasúti utasszállítás, kivételt csak a (szintén privatizált) fővárosi helyiérdekű, valamint az a néhány vonal jelentett, ahol a tartományi kormányok vállalták a járatok üzemeltetését. Az argentin vasút magánosítása végül Dél-Amerika legnagyobb privatizációs bukásának bizonyult, s gazdasági-társadalmi hatásai is igen negatívak voltak. A 2001-es gazdasági csődből az országot lassan kivezető Kirchner-kormány felismerte ezt, és megkezdte a városközi vasúti személyforgalom újjászervezését az országban. Ennek eredményeként ma heti egy-két alkalommal megint van összeköttetés Buenos Aires, valamint Posadas, Córdoba és Tucumán között, s járnak a vonatok Buenos Aires, Chaco és Rio Negro tartomány főbb vasútvonalain is, a következő években pedig további járatok újraindítását tervezik.

Chile: lent és fent

Az ország ritkán lakott északi felét behálózó 1000 milliméteres nyomközű vasúthálózaton a hetvenes évek közepe óta csak teherszállítás zajlik. A két legfontosabb várost összekötő, 1924 óta villamosított, 186 kilométeres Santaigo–Valparaíso fővonalon is hiába próbálnánk vonattal utazni: egy 1968-ban átadott új párhuzamos autóút jelentősen lecsökkentette a menetidőt, ezért az utasok többsége lassan buszra váltott. Végül egy több mint ötven halálos áldozatot követelő baleset (két szerelvény frontálisan ütközött) ürügyén 1986-ban teljesen leállították a járatokat. Az 1080 kilométer hosszú, 1676 milliméteres nyomközű, részben villamosított Santiago–Temuco–Puerto Montt fővonal ugyanakkor mindmáig nagy utasforgalmat bonyolít le. A chilei járműparkot sokáig furcsa kettősség jellemezte: a hatvanas-hetvenes években számos korszerű olasz és japán villamos motorvonatot állítottak szolgálatba, ugyanakkor például egészen 2001-ig közlekedett néhány 1929-ben, Németországban gyártott termes hálókocsi is. Chile – eltérően a kontinens többi országától – megőrizte a távolsági személyvonatokat, 2001-től kezdve pedig nagyarányú fejlesztésekbe kezdett ezen a téren. Korszerűsítik a pályákat és a járműparkot, növelik a járatok gyakoriságát: a spanyol vasutaktól beszerzett 140 kilométer/óra sebességre alkalmas UTS-444 típusú modern villamos motorvonatok ma Dél-Amerika legkorszerűbb utasszállító vonatainak számítanak.

Mikola Tamás

Forrás: Thomas Cook menetrendek 1977–2006, Rieles con Futuro, El Reportero Ferroviario, Volta o trem.

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Személyvonat siklott ki Lengyeltótiban

MÁV/iho   ·   2024.06.18. 10:20

A Desiro három tengellyel lépett ki a sínekről. A Kaposvár–Fonyód vonalon és a Helikon interrégióknál jelentős késéssekkel kell számolni. Az eseményhez a dombóvári segélyvonat vonult ki.