Újra gyártani fogják az ukrán–orosz óriást

Orosz források már korábban jelezték, de most Ukrajna felől is megerősítették a hírt: újraindul a repülőgépipar egyik óriásának, az An–124-esnek a gyártása, mégpedig orosz–ukrán kooperációban.

Mint ismeretes, Ukrajna független állammá válása azt jelentette, hogy az Antonov-iroda és a gyár levált az erősebb piacot és reálisabb megrendeléseket jelentő Oroszországról. A kettéválás okozta bonyodalmak a technikai nehézségek és az egyik prototípus balesete mellett fő okai voltak az An–70-es katonai szállítógép lassan két évtizedes botladozásának, most a jelek szerint megint egy működőnek látszó megegyezés révén vihették az egyetlen megmaradt példányt felújítás után a párizsi szalonra.

A 124-es viszont a bevált óriások egyike, amelynek polgári üzemeltetői: A Volga-Dnepr, a Polet és az Antonov Airlines meglehetősen jól prosperálnak a „méreten túli”, outsized cargo-rendelések teljesítésével, hiszen a civil piacon nincs versenytársuk. De az utána következő legnagyobb katonai gép, az amerikai Galaxy is átlag 25 százalékkal kisebb tömeggel terhelhető, 120-130 tonnát képes elvinni négyezer kilométer körüli távolságra, igaz, légitankolásra is képes, míg a 124-es Ruszlán hasonló teherrel 5200 kilométert teljesít, vagyis még több kerozint vihet magával, rövidebb távra a maximális terhelése 150 tonna is lehet.

Érthető tehát, hogy a Ruszlánokat nyugati hatalmak is elég sűrűn bérlik katonai szállításokra, legutóbb például a Maliban fellépő nemzetközi haderő számára vittek a 124-esek felszerelést. Amúgy szállítottak vele kutató tengeralattjárót és Kínába keveredett amerikai tengerészeti felderítőt, elefántot és mozdonyt, atomerőmű-alkatrészt és rakétafokozatokat, rendszeresen visz más gépbe be nem férő, végszerelt hajtóműveket az európai Airbusnak is.

Amellett, hogy az orosz légierőnél is szolgálnak a gépek, a polgári állományban lévő 124-esek száma mindössze 25, és noha az adatbázisokban szerepel, hogy a civil üzemeltetők összesen további legalább tíz gépre lennének vevők, a gyártás újraindításáról egészen biztos információk csak most láttak napvilágot. Az orosz légierőnek is csak hat példánya van, és a táblázatok szerint húsz gépet igényelne a továbbiakban. (Érdekesmód az ukrán légierő nem tart szolgálatban ezekből az óriásokból.)

A Ruszlán első repülése 1982 decemberében volt, a késői 124-100-asok a korábbi 7500 helyett már 24 ezer órányi üzemeltetésre alkalmasak. A gép ára példányonként 150-160 millió dollár lenne, a gyártás újraindítása ehhez képest négymilliárd rubelbe kerülne. Az orosz miniszterelnök-helyettes tavaly még azt mondta, hogy a Ruszlánra méretezett szállítási feladatokat polgári társaságoktól bérelt gépekkel akarják megoldani, most azonban a jelek szerint az az újabb keletű nyilatkozat érvényes, miszerint az An–124-es gyártásának újraindítása mindkét ország komoly érdeke, a várható példányszám negyven körüli lenne.

A Ruszlán Budapesten is feltűnik időről időre. A spotterek rendszerint a ferihegyi toronyhoz közeli egyik állóhelyen láthatják, amint rakodáskor „fél térdre ereszkedik”, vagyis összecsukja az orrfutó szárát, hogy könnyebb legyen a gép belsejébe juttatni a terhet. Mint arról az iho/repülés is beszámolt, az óriás májusban hetente többször is leszállt, hogy a General Electric magyarországi gyárában készült turbinákat szállítsa Algériába, a rakomány súlya repülésenként 103 tonna volt.