A debreceni villamoskocsik történetéből, 1. rész: a nagy átalakulások

Végh Dezső   ·   2015.11.21. 08:45
00kicsi

A hatvankét éves korában, 2012-ben elhunyt szerzőnk hagyatékából ezúttal a debreceni villamoskocsik történetét feldolgozó írást közöljük, két részben. Végh Dezső írásait terveink szerint folyamatosan közöljük, ezúton is köszönjük Balogh László (Debreceni Tömegközlekedési Történeti Klub) segítségét, aki a megmaradt hatalmas anyagot feldolgozta. Balogh a szerzőről írt nekrológja itt olvasható.

Kezdetben harminc motorkocsi és tizenegy, négyablakos pótkocsi alkotta a járműparkot. A forgalmat egy fővonalon és három mellékvonalon bonyolították le. Az 1–30 pályaszámú motorkocsik sorsa igen változatosan alakult. A második világháborúig sértetlen járműparkból sok kocsi megrongálódott, olyannyira, hogy az 5, 16, 17-es kocsikat végleg selejtezni kellett, a 2, 21, 22-es motorkocsikhoz pedig teljesen új acélvázas kocsiszekrényt kellett építeni.

A debreceni villamos megnyitóünnepsége (forrás: Kubinszky–Lovász–Villányi: Régi magyar villamosok; Budapest, 2000)

A háborús évek után huszonnégy eredeti jármű üzemelt egészen 1960-ig. Ekkor a 7, 10, 13, 23-as kocsikból féliker járművek készültek: ezeknél a villamoskocsiknál csak a páratlan kocsin hagytak áramszedőt, a páros kocsi mind távvezérelt vezetőállásos pótkocsi volt.

1955-ben először eredeti, majd 97+98-as pályaszámmal ikresítették a 15+18-as motorkocsit, és mivel a kocsit nem építették át, kiválóan alkalmas arra, hogy a típust bemutassa. 1967–1972 között az összes régi motorkocsit kiselejtezték, csak a 65–66-os iker, a 2–22-es, 1969-ben a 329–330-as pályaszámmal ikresített kocsik maradtak meg.

1973 végén a 65–66-ost 158-as, 164-es számokkal pótkocsikká építették át, és hármas egységekben közlekedtek az akkor még üzemelő 4-es mellékvonalon, a 329–330-as, valamint két, budapesti vasvázas, 2700-as mintára épített motorkocsival összeépítve.

Szóló motorkocsi a nagyerdei végállomáson (forrás: A debreceni kötöttpályás közlekedés 120 éve; Debrecen, 2004; szerk.: dr. Szűcs Ernő Zoltán)

Járművek a fővárosból

Nagyvárosaink kocsiparkjára jellemző volt, hogy legalább hatvan százalékuk Budapestről származott, ez alól Debrecen sem volt kivétel.

A forgalmi igények hatalmas arányú növekedése egyre több kocsi beállítását tette szükségessé. Az FVV készséggel segített a vidéki vállalatoknak, az 1300-as típusú „Unió” motorkocsijaiból és a belőlük átalakított 5300-as pótkocsikból csaknem ötvenet átadott Debrecennek. Ezek elavulása után 1100-as típusú, később tizenkét 1800-as motorkocsival sietett a megszorult vállalat segítségére.

Azonban bármilyen sok kocsit kaptak is – 1961-ben 117 kocsijuk volt – az utasok elégedetlenkedtek, minőségi változást, új járműveket szerettek volna. Ezt az igényt a vállalat a lehetőségekhez mérten figyelembe is vette, és a kellő számú csuklós villamos megérkezése után a régi, elavult járműveket leselejtezte.

Az 1958–1962-es években volt a legnagyobb igény motorkocsik iránt, ekkor a járműpark összeállítása igen változatos volt. A saját fa- és vasvázas motorkocsik mellett három Nagyváradról, kettő Pécsről érkezett, tizenkét 1300-as, tizenkét 1800-as, két 1100-as, egy 2800-as és hat 2700-as vasvázasított motorkocsi üzemelt. Több azonos típusból iker- és féliker szerelvényeket készítettek.

HÉV-pótkocsik

A BKVT N típusú, 1100-as sorozatú kocsijainak 1941-ben kezdődött meg a selejtezése. 1943-ban a jobb állapotban levő járművek közül a BHÉV PXVI-os sorozatjelzéssel tíz kocsit vett át, 3051–3060-as pályaszámmal. Ezek a kocsik nem sokáig üzemeltek. A második világháborús károk ellensúlyozására 1952-ben a DVV sok kocsit megvásárolt, így ezekből a PXVI-os pótokból hat érkezett Debrecenbe.

Két kocsit 71-es, 72-es számmal azonnal üzembeállítottak vontatójárműként, egyet 131-es számmal pótkocsiként, valamint két félikerszelvényt hoztak létre három 1100-as és egy 1300-as típusú unió motorkocsiból kialakított pótkocsi felhasználásával. Az 1300+1100-as kocsiból összeállított félikernek különös kinézete volt. A debreceniek „szedett-vedett” névvel látták el. Ez azt jelentette, rendkívüli gyorsasággal, az éppen feleslegessé vált budapesti kocsikból alakították át őket.

A másik félikerszerelvény 47+43-as pályaszámot kapott, de a 47-es kocsi 1960 körül tönkrement, helyette a 131-es pótot építették be. Ennél a kocsinál még BHÉV korában erős átépítést végeztek, az új 77+78-as félikerkocsi 1967-ig üzemben volt.

A 71-es, 72-es motorkocsit 81-es, 82-es számmal ikresítették, majd 1959-ben a budapesti Füzesi Főműhelyben 2700-as típusú vasvázas kocsivá építették át.

A Budapestről 1943-ban megvásárolt 4157-es pótkocsi Debrecenben (forrás: Kubinszky–Lovász–Villányi: Régi magyar villamosok; Budapest 2000)

Budapesti pótkocsik

A BSZKRT Q típusű motorkocsijaiból készített pótjárművek 1956–57-ben érkeztek Debrecenbe. A sorozatból, amely legvégül a 132–154-es pályaszámokat kapta, többféle variáció készült. A 135-ös, 144-es kocsikat a szögletes tetejű (1300–1362-es sorozat) BSZKRT motorkocsikból alakították át a 140-es kocsival együtt. A 137-es pályaszámú kocsi – a többitől eltérően – hatablakos kivitelben készült el, pesti száma 5412 volt.

Pótkocsiként üzemelő 5400-as csak a 137-es közlekedett Debrecen utcáin (az 54-est vezetőállásos pótkocsivá építették át). A 132–134, 136, 1318–139, 141–143, 145–154-es kocsik egységes megjelenéssel, lanternás tetőszerkezettel készültek, és az 1363–1429-es BSZKRT motorkocsikból alakították át őket.

A fővárosi eredetű iker- és félikerkocsikkal sorozatunk következő részében foglalkozunk.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Nagyvasút Vasút

Elhárulhatnak az akadályok az uniós hosszútehervonat-projekt megvalósulása elől

iho/vasút   ·   2024.03.05. 12:00

Az Európai Parlament TRAN bizottsága egyhangúan jóváhagyta az uniós vasúti infrastruktúra kapacitásának optimalizálását sürgető javaslatot. A terv több árut juttat a vonatokra – ez a Green Deal kulcsfontosságú eleme – a kiterhelt vasúthálózaton jelentkező problémák felszámolásának és a tehervonatok útvonalának szisztematikusabb tervezésének az igényével. A helyzet azonban ennél jóval bonyolultabb.