A Flydubai rosztovi katasztrófája: fáradt primadonnák...

Az orosz RT után a BBC oknyomozó riportja is arról szólt, hogy a pilóták kimerültsége komolyan hozzájárulhatott a Flydubai rosztovi katasztrófájához. A britek riportjában név nélkül megszólaló pilóták elmondták, velük is megtörtént, hogy elaludtak a gépen, az egyik volt pilótája a társaságnak azt is hozzátette, hogy az állandó kimerültséget okozó beosztás miatt hagyta ott a céget, egy másik azt mondta, hogy emiatt tervezi a kilépését. Állították, hogy a gép kapitánya, Aristos Sokratous is ezért tervezte, hogy otthagyja a Flydubait: a kimerültség és a rákényszerített életritmus volt az ok. A személyzeteket túlhajszolják, az éjszakai és nappali szolgálatok között nincs elég idő pihenni, a pilótaállomány fele szenved kimerültségtől, állítja az egyik megszólaló. Egy korábbi állománygűlésen többen felvetették: „El kell, hogy veszítsünk egy gépet ahhoz, hogy változzanak a dolgok?” A hatszázból 25 hagyta ott a céget csak az év eleje óta.

A légitársaság képviselője interjút nem adott, de a Flydubai közleményt jelentetett meg, amelyben leszögezi: a társaságnál a biztonság és a repülőszemélyzet jóléte elsődleges fontosságú, a cég szigorúan betartja a szolgálati időre vonatkozó szabályozást.

Korábban írtuk:

Hogy a hivatalos repülésbiztonsági kivizsgálók nemzetközi csapata eddig mire jutott a rögzítők adataival, illetve más tényezők felmérésével, arról nincs hír, egyelőre még a bűnügyi vizsgálat felől sincs kiszivárogtatás. Talán mert nincs is még nyom, ami bármiféle teóriát legalábbis egyértelműbbé tenne, nem is magukról az okokról, hanem arról, hogy egyáltalán mi történt.

Két érdekes irányban zajlik különféle kutakodás. A Russia Today orosz tévétársaság oknyomozása a pilóták lehetséges kifáradását feltételezi és ennek okait keresi: egy Dohában felvett interjúval, amit egy magát megnevezni érthető mód nem kívánó volt Flydubai-alkalmazottal készítettek, valamint a pilóták egyike beosztásának kiposztolásával az RT azt sugallja, a pilóták valóban kimerültek lehettek.

Ami egyébként mindenféle konteo nélkül is elképzelhető, hiszen akár nyolc órát is eltölthettek már a gép pilótafülkéjében. Amiről ugyanis ritkán emlékeznek meg a beszámolók, az az, hogy a járat nemcsak hogy négy órát repült Rosztovig majd plusz két órát várakozott a légtérben a második, katasztrofális leszállási kísérlet előtt, hanem ráadásul eleve egy órás késéssel indult. Mármost lehetséges, hogy a személyzet a szokásos előkészületeken kívül azt az egy órát is pluszban már a helyén töltötte.

Az RT azonban azt a feltételezést kockáztatja meg, hogy a légitársaság hajózói olyan beosztásban dolgoznak, amely mindenképp kiveszi az emberekből az utolsó csepp energiát is, miközben papír szerint megfelel a nemzetközi előírásoknak és biztosítja a kötelező pihenőidőt. Valójában azonban a pilóták egymás után több, többszektoros beosztást kapnak, a pihenőidő pedig nem elég ahhoz, hogy a szervezet alkalmazkodjék a nappali/éjszakai munkavégzés fázisaihoz. A szerencsétlenül járt gép másodpilótája a baleset előtt tizenegy napot dolgozott egyetlen napi megszakítással, a kapitány pedig a pihenőidejét arra kellett, hogy áldozza, hogy a Flydubaiból való kilépésének és a Ryanairhez való átlépésének nem kevés papírmunkáját végezze el.

Az ismeretlen informátor szerint a kimerültség időről időre felvetődött a társaság hajózóinak fórumain is, de a főnökségük, konkrétan a cég főpilótája „primadonnáknak” nevezte a panaszkodókat... Ugyanakkor a tévések nem kaptak semmiféle egyértelmű választ a kérdéseikre sem a társaságtól, sem a nemzetközi repülési szervezetektől, de a pilótaszövetségektől sem. Egy vélemény szerint az ilyen beosztások nem szokatlanok, tehát nemcsak a Flydubainál léteznek: az egész iparág küszködik a problémával, egyébként is egy légikatasztrófa általában sosem vezethető vissza egyetlen okra.

A másik csapásirány néhány forrás, köztük néhány félhivatalosnak is tekinthető vélemény orosz légügyi intézmények embereitől annak előrevetítése, hogy nem pilótahiba, hanem mechanikai probléma okozta a katasztrófát, mégpedig a vízszintes vezérsík, illetve az azon mozgó magassági kormány hibája, illetve befagyása. A két problémát, vagyis a befagyást vagy az aktuátorok, mozgatók hibáját ugyanúgy keverik, mint a magassági kormányt, annak trimmjét, illetve az egész vezérsík mozgatását, valamint a mechanika befagyását és a felületek eljegesedését.

A legnagyobb kavarodás azonban az, hogy egyes vélemények szerint a Boeing már két 737-est vesztett el ilyen katasztrófák során, és azóta is eltussolja az egészet; a valóság azonban az, hogy a balesetet szenvedett gépeknek nem a vízszintes vezérsíkjával volt baj, hanem a függőleges vezérsíkon dolgozó oldalkormánnyal, és annak mechanikáját a balesetek kapcsán már a kilencvenes években alaposan áttervezték.

Amint erről már korábban is írtunk, a beragadt magassági kormány teóriája utólag is felmentené a 2013-as kazanyi katasztrófa pilótáit, akik közül sok szabálytalanság és ténykedésükben komoly hibák voltak felfedezhetőek, és a vizsgálat szerint túlreagálták az átstartoláskor a gép orrának emelkedését és menthetetlen pozícióba nyomták át a gépet. Ha a magassági kormány hibája lett volna az eset, és ha most is erről lenne szó, az nemcsak a Tatarstan gépének személyzetét, hanem magát az orosz Államközi Légügyi Bizottságot igazolná, amely tavaly a kazanyi balesetre hivatkozva, de a hivatalos baleseti kivizsgálás végét meg sem várva a földre parancsolta volna az összes, Oroszországban bejegyzett és üzemeltetett Boeing 737-est.

A Flightradar24 közben nyilvánosságra hozta a maga korrigált adatait a Rosztovban szerencsétlenül járt gép repüléséről. Ez alátámasztja azt a verziót, hogy a gép, az orosz hatóságok első jelentésével ellentétben, nem érintette a talajt az átstartolás előtt, ami esetleg végzetes sérüléseket okozott volna a szárnyon. A 737-es 1500 láb azaz körülbelül háromszáz méter magasan kezdte az átstartolást, majd vagy 4000 lábon a zuhanásszerű süllyedést. Kérdés ugyanakkor, hogy nem volt-e mindkét megközelítés alkalmával a gép jobbra a pálya tengelyétől.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!