A Tucano atyja: magyar repülőgéptervező Brazíliában – 2. rész

Kompozit-kalandok. A szakáll levágásának mágiája: így készülhet el egy sikeres prototípus!

„Nem lenne fair, hogy mások életét kockáztassam, anélkül, hogy én próbálnám ki” – cikkünk első részében idéztük ezt a személyiségére nézve is jellemző mondatot a brazíliai magyar pilóta.konstruktőrtől. Zé Kovács, azaz Joseph Kovács, született Kovács József Gábor 1948-ban vándorolt ki, tavalyi, 93 éves korában bekövetkezett haláláig nem kevesebb, mint 56 konstrukció fűződött a nevéhez, vezető tervezőként vagy a fejlesztés fontos részeseként. Cikkünk első része a talán világszerte legismertebb gépe, az Embraer Tucano első felszállásánál végződött. De persze a különleges karrier ezzel nem zárult le.

2007-ben Zé már az 1998-ban Luiz Paulo Junqueira által alapított Novaer nevű cégnél dolgozott. Ez a cég kezdetben a Tucanok futóművének javítására és gyártására specializálódott, majd gondoltak egy merészet, és néhány korábbi Embraer alkalmazottal próbálták Brazíliát elhelyezni a „general aviation” térképén. Bedolgoztak Burt Rutan zseniális formavilágú könnyű jetjébe, az EV-20 Vantage Jetbe, és az US Aircraft A-67 Dragon típusába, mint alvállalkozók. Később elkezdtek egy projektet, B-250 „Bader” néven, ami lényegében a Tucano formavilágára emlékeztető turboporop kiképző és könnyű csapásmérő gép lett – kompozitból.

2017. júliusában szállt fel az első prototípus. A projektet teljes egészében megvette az Egyesült Arab Emírségek-beli védelmiipari cég, a Calidus, és már ők fejlesztik tovább, a világ minden részéről felvett munkatársakkal (olasz, indiai, szerb is megtalálható közöttük). Valamennyire halad a szekér, a tavalyi Dubai Airshow-n jelentették be, hogy az Emirátusok légiereje nem kevesebb, mint huszonnégy Calidus B-250-est szándékozik rendszeresíteni.

A T-Xc (és ennek egy négyüléses változata, az U-Xc) lettek a mester utolsó művei. Volt egy kezdeményezés a brazil légierő részéről, hogy az öregedő Neiva Universalokat le kéne váltani, erre készült a T-Xc. Egy kétüléses, műrepülhető, teljesen kompozit építésű repülőgép és egy négyüléses túragép készült el, lényegében „egy kaptafára” (mint a Zlinek). A négyülésest a Cirrus SR-22 versenytársának szánták, 32 ezer lábas (!) tervezett szolgálati csúcsmagassággal, és túlnyomásos fülkével.

A Novaer megvásárolta Zének a K-51 jelű „Peregrino” névre keresztelt műrepülőgépének terveit, és ebből indult ki a tervezőmunka. A K-51-et egyébként São José dos Campos repülőklubjának hangárában építette két fiával, Andréval (aki most az Embraer egyik igazgatója) és Otávióval (aki az Embraernél dolgozott és pilóta lett). A K-51-ben látott fantáziát Junqueira, aki átcsábította Zét a Novaerhez.

A T-Xc 2014. augusztus 22-én 11:30-kor (helyi idő szerint) szállt fel a São José dos Campos-i reptérről. Érdekesség, hogy a gépet Otávio Kovács (Zé legkisebb fia) vezette. Zé ilyenkor (mint mindig, amikor egy új repülőgépe először elhagyta az anyaföldet az utóbbi 35 évben) leborotváltatta a szakállát. Ez egy 1979-es fogadásból lett tradíció, amikor hivatalosan is beindult az EMB-312 projekt (éveket lobbiztak érte és „fusiztak”, hogy meglegyen), az első felszállást 1980. augusztus 19-ére tervezték. Domingos Regio volt akkoriban a gyártóüzem főmérnöke, és a munka nagyon lassan haladt. Egyik értekezleten Zé meg is jegyezte, hogy nem lesznek készen időben. De hogy motiválja is őket, felajánlott két láda italt, ha kész lesz a gép. Regio erre válaszolt: „Zé, nekem ennél több kell. Ha kész a gép, nemcsak az italokat visszük, de a szakálladat is!”

Éjjel-nappal dolgoztak, tetemes mennyiségű túlórában, a vállalat vezetésétől, amit kértek, azonnal megkapták (pénz sem számított), csak hogy haladjanak. Augusztus 15-én este arra is volt idejük (a határidő előtt), hogy összerakjanak egy rögtönzött fodrászműhelyt a prototípus mellé, és így az építésben részt vevő minden munkás, mérnök, technológus levághatott egy-egy darabot Zé szakállából. A fogadásból pedig tradíció lett.

Sajnos (mint annyi más esetben) az élet közbeszólt (többször is). Junqueira (aki személyesen vette fel Zét a Novaerhez) elhunyt 2009-ben, 58 éves korában. Utána a fia, Paolo és Graciliano Campos lettek a cég vezetői, utóbbi korábban szintén Embraer-es volt. A Novaer nem bírta financiálisan, 2018. február elején elbocsátotta dolgozóinak nagy részét és „bedobta a törölközőt”. A B-250-est a Calidus fejlesztette tovább, egy darabig Zével és csapatával, de később egyre inkább „nemzetközi” lett a projekt. Többek között a volt kollégám is őket erősíti, aki Zén és rajtam kívül más magyarral még nem találkozott. Fitogtatta is Zének a magyartudását...

Az eredményt az olvasó fantáziájára bízom.

Sajnos egyre inkább fogyatkozik az a generáció, amely még a repülés „aranykorához” tartozik, akik mind elméleti, mind gyakorlati képzettségben utat tudnak mutatni, akik még maguk beültek a botkormány mögé és megmutatták, hogy „igenis képes repülni a szerkezet”. (De el is tudták magyarázni, hogy miért). Emellett időtálló, legendás típusokat alkottak, mint Professor Pascale a P.68-ast vagy Ermanno Bazzocchi az MB.339-est. Jómagam eléggé „tejfelesszájú” vagyok (hozzájuk képest) a repülőiparban, azonban megadatott, hogy mindegyik legenda egy-egy közeli kollégájával együtt dolgozhattam. Néha fel-felbukkan bennem a kérdés: vajon tud majd az én generációm is valami hasonlót mutatni az utánunk jövőknek?