A350F, avagy Airbus-támadás a cargo-fronton?

Az európai gyártónak milliárdokba kerülhet, de megtérülhet, ha sikerül kialakítani a kéthajtóműves teherszállító változatát.

Az Airbus le akarja győzni amerikai vetélytársát a teherszállító gépek piacán is, és a légitársaságoknál keres támogatást a legnagyobb kéthajtóművese, az A350 cargo-változatának programjához, adta hírül a Reuters. A hírrel foglalkozó szaksajtó szerint ez nem lesz könnyű feladat... De lássuk a részleteket.

Kicsit furcsa, de az európai gyártó részesedése ezen a most egyre inkább erősödő piacon egyelőre a legrégebbi típusaihoz kapcsolódik, az átalakított vagy eleve tehergépnek épített A300-as és 310-es kétszáz, illetve harminc példányban gyarapítja a most igen intenzíven foglalkoztatott globális szélestörzsű árusgép-flottát. Ehhez jön még tíz cargóvá átalakított A330-as és összesen harmincnyolc a típus dedikált teherszállító változatából, amely egy példányban ősz óta magyar lajstromjellel repül a budapesti kormány tulajdonaként és a Wizz üzemeltetésében.

Ehhez képest a Boeing 2000 óta 544 szélestörzsű, ugyancsak e célra épült teherszállítót adott át a megrendelőknek, és ami különösen érdekes, három ilyen típusát most is gyártásban tartja, mert még a legrégebbi 767F-re is van új példányra szóló megrendülése, a hatalmas 747-es modernizált 8-as verziójából kifejezetten az F, azaz Freighter volt sikeres, ebből még tizenhármat várnak a megrendelők, a 777F-ből pedig kilencvennégyet.

Vagyis az amerikaiak fölénye ezen a területen vitathatatlan, aminek feltehetően az is az oka, hogy a típusaik tervezésekor mindig fontos szempont volt, hogy az illető modell tehergépként is hasznosítható legyen. Elég, ha arra gondolunk, hogy a Jumbo „púpos” kialakítása abból a megfontolásból vált a típus ikonikus jellemzőjévé, hogy a púp alatt felnyitható orr-rész könnyítse a teher-változat ki- és berakodását.

Az Airbus eleve teherszállításra módosított 330F gépe volt az első, amelynek révén az európai cég konkurenciát próbált állítani főképp a 777-es teherszállítónak. Ennek mérsékelt sikere - mint említettük, harmincnyolc eladott gép az eddig szolgálatba állított száznyolcvannyolc 777F-hez képest – feltehetően annak köszönhető, hogy a Boeing gépe nagyobb teherrel – hetven helyett száz tonna - messzebbre képes repülni – 7400 helyett 9200 kilométerre. A mérsékelt siker egyébként abban is lemérhető volt, hogy a magyar kormány a maga cargo-gépét a Qatar csak néhány év repülés után leállított 330F példányai közül vásárolhatta meg, gyaníthatóan eléggé kedvezményes áron, miközben az Öböl-menti társaság teljes létszámban repülteti huszonegy gépes 777-es teherszállító flottáját.

Az igazi nagy dobás, amit néhány légitársaság javasolt, az óriási kétszintes A380-as teherszállító változata lehetett volna, de ennek kifejlesztésére sohasem került sor, feltehetően azért, mert nem sikerült volna igazán gazdaságos típust kialakítani. A hatalmas gép szerkezeti tömege így is nagyon magas, a szállítható áruk nagysága a 747-eshez képest limitált, mert ott van a két szint közötti padlózat, amit nem lehet „kiváltani”, tehát nem lehet szó túlméretes darabok szállításáról. A padlók megerősítése ráadásul még tovább növelné a gép súlyát és ezzel csökkentené a szállítható áru mennyiségét.

A 350-es mindehhez képest ígéretesebb, mert egy modernebb konstrukcióról van szó, nagy teljesítményű hajtóművekkel, kedvező törzsátmérővel, könnyebb saját súllyal, köszönhetően a részben kompozit szerkezetnek, miközben az újra szigorodó kibocsájtási normák is erősíthetik a pozícióját. Az üzletág erősödése pedig igazolhatja a teherszállító változat kialakításának 2-3 milliárd dolláros tőkeigényét, ami a szükséges konstrukciós változásokból adódik. Hogy mi mindenről van szó, azt lemérhetjük azon, hogy az evidens, kívülről is látható változásokon, a nagy oldalsó cargo-ajtón túl mi mindent kellett áttervezni az eredeti gépen.

Meg kell erősíteni a kabin eredeti padlózatát, és ezt a 777-esnél egy darabból kialakított erős fém-keresztgerendákkal oldották meg, ugyancsak erős lezáró szerkezetekkel a tehertér elején és végén. A nagy teherajtónál a törzset is meg kell erősíteni, illetve a törzs-szárny csatlakozást (wingbox), és persze be kell építeni a padlóba a paletták mozgatásához szükséges görgőket és mozgatókat. Módosítani kell a kondirendszert, kiépíteni a tehertér teljes egészére a füstérzékelőket és tűzoltó berendezéseket, és a 777-esnél új terhelés-csillapító szárnymechanizációs rendszert kellett kialakítani, nem beszélve a személyzet számára business-ülésekkel és konyhával ellátott pihenő szekcióról.

A 350-es esetében a 330-ashoz képest valószínűleg egy érdekes módosítás az iho által megkérdezett szakértők szerint elhagyható: az eredeti 350-es törzse a futókon állva nem „lógatja az orrát”, vagyis nem lejt a törzse négy fokban az orr felé, ami a 330-as esetében erősen nehezítette a rakodást, ezért kellett az A330F orrfutójánál módosítani a bekötést, és ezért látható a furcsa kis púp az orrfutóaknánál. Erre tehát nem lesz szükség, viszont mások úgy vélik, maga a kompozit-építés teszi bonyolultabb feladattá a törzs oldalán a nagy tehertér-ajtó kialakítását. Vélhetően ezért nincs cargo-változata a teljesen kompozit-építésű Dreamlinernek. A jövendő A350 kapacitásáról nem tudunk még, de lehet, hogy épp ezzel célozzák meg az európaiak a 100 tonna feletti képességű 777-es és az 52-60 tonnás 767-es közötti piaci rést.

Közben a Boeing most készül a 777-es új altípusának, a világ legnagyobb kéthajtóművesének bevezetésére, zajlik a berepülés. Noha a piac egyelőre óvatos a Triple Seven X megrendelésével, viszont az első felhasználó légitársaságok egyike, a Qatar, illetve annak befolyásos főnöke, Akbar Al Baker már a 2019-es párizsi szalonon sürgette az amerikaiakat, indítsák be az új kéthajtóműves teherszállító programját. És gyanítható, hogy ha a mostani különféle válságok elmúlnak majd Seattle (Chicago) fölül, aktuális lesz a dolog, a szakértők többsége úgy véli, hogy a légi áruszállítás a járvány után is kiemelt és növekedésképes ágazat marad.