Airbus–Boeing-csata: ülések, centiméterek

iho   ·   2014.04.10. 10:00
cim_ules

Az MSN2 kívülről...<br>(fotók: Airbus)

A légiközlekedési iparágban többek közt az a szép, hogy olyan sokféle vetülete van a gyártásnak és az üzemeltetésnek. Az üzleti siker lényege az utas elégedettsége, miközben legalább ennyire döntő a légitársaság számára, hogy megfelelően feltöltött gépekkel repülje az útvonalakat, kihasználva a gyártók által kínált új és gazdaságosabb üzemű gépeket. No de hogyan lehet ezeket az olykor egymásnak ellentmondó követelményeket az utas és a légitársaság, no meg a gyártó érdekeiben összeegyeztetni?

A történetnek most az a szektora vált érdekessé, aminek lényege az ülésszám és a kényelem kompromisszuma: egyrészt egy hamburgi légiközlekedési kiállítás kapcsán, amelyet az utasszállítók belső kialakítása jegyében rendeztek, részben pedig az új típusok okozta újabb piaci ütközések tárgyaként.

...és belülről: az egyik tágas economy-kabin

Ahogy az erről szóló érdekesebbnél érdekesebb cikkeket, bejelentéseket összeveti az ember, úgy tűnik, az igazi kampányt most (is) az Airbus indította a médiában, új típusának közelgő szolgálatba állítása kapcsán. És persze azért, hogy felmutasson némi előnyöket a versenytársakkal szemben.

A dubaji repülőszalonon az amerikai versenytárs várt, de méretében mégis megdöbbentő megrendeléshullámmal tudta beindítani a 777X-programot, a siker azóta is töretlen, amelynek az a kellemetlen következménye van az Airbusra nézve, hogy a Boeing betölt egy, az európai gyártó által nyitva hagyott rést. Merthogy az új európai típus, a 350-es leghosszabb változata, a 350-1000 is csak 350 utast vihet, míg ugyancsak két hajtóművel a Boeing 777-ese 360–450 utast is szállítani képes vegyes, azaz legalább kétosztályos elrendezésben.

A mű-utasok helyét igazi próbautasok veszik át a vonalteszteken

Az Airbus kampánya, írja a Flighglobal, gyaníthatóan azzal próbál piaci teret nyerni (és elnyerni a rendelések egy részét, nyilván a 777-estől), hogy az utasülések nagyságára, az utas hosszú távú kényelmére apellál. Vagyis azt sugallja: lehet, hogy az én gépemen csak 350-en férnek el, de az XWB, vagyis az extra széles törzs (eXtra Wide Body) révén kényelmesebben, mint a több utas a versenytárs nagyobb gépeiben. Sőt, ezzel az érvvel kellene megmenteni azt a legkisebb 350-est, a 800-ast, amelyet viszont az alapvetően kisebb 787-es leghosszabb változata fenyeget a piacon.

Ez adja tehát a hátterét annak az igen részletes beharangozásnak, amivel az első olyan Airbus A350-es tesztgép repülését kíséri a cég, amely már nem műszerekkel és a műszereket figyelő mérnökök pultjaival, hanem rendes kabinbelsővel dolgozik, ráadásul a hosszú távú járatokat is épp ezzel az MSN2-es gyári jelzésű géppel próbálják majd le, immár igazi ember utasokkal (kiválasztott gyári alkalmazottakkal) a fedélzeten. Hamburgban, ahol egyébként gépei többsége, a szélestörzsűek mindenképp elnyerik a belső berendezésüket, ugyanennek a törekvésnek a jegyében avatta fel az Airbus azt a tervező és modellező központot, amelynek mockupjaiban a megrendelők fizikai valóságukban próbálhatják ki a komputeres rendszerekkel eltervezett konfigurációt.

Így készül a konfigurációs terv

Mindeközben az Airbus egyik vezetője konkrétan azzal vádolja meg a Boeingot, hogy keskeny, 17 hüvelyk (42,5 centiméteres) szélességű ülésekkel zsúfolja tele a 777-eseit, tehát az amerikai típus a tízüléses sorral megtömött economy-osztálya révén tudja hozni a szükséges gazdaságossági mutatókat, az egy ülésre jutó alacsony költségeket. Bezzeg az Airbus 18 hüvelykes (45 centiméteres) szélességű üléseket ajánl a gépeibe.

Az amerikaiak eléggé ritkán mennek bele face-to-face az ilyen vitákba, a Flightglobal digitális hasábjain ez alkalommal az egyik legfőbb megrendelő, az Emirates elnöke, Tim Clark teszi helyre a dolgokat, mondván, Észak-Amerikában lehet, hogy fontos a testesebb utasoknak az egyhüvelykes különbség, de Ázsiában ez már nem sokat számít. Egyébként is, az utas kényelme legalább ennyire függ más tényezőktől, például az ülés anyagától, az ülő- és a háttámla minőségétől, a kartámlák nagyságától és elrendezésétől, és nem utolsósorban az üléssorok távolságától, vagyis attól, ki tudja-e valaki nyújtóztatni a lábát, ami pedig nem az ülés szélességén múlik. Sokféle dolog kombinációjának kérdése ez, nem egyszerűen a 18 hüvelyké – mondja Clark, és mind ő, mind más szakemberek elutasítják, hogy az Airbus megpróbálja ezt a méretet standardként elfogadtatni az iparral, legutóbbi közleménye címében ezt kereken ki is mondja.

Az Emirates elnöke szerint többről van szó, mint az ülés szélességéről <br>(fotók: Boeing)

Az Airbus ugyanezt a méretet jelöli meg akkor is, amikor arról a tervéről kommunikál, hogy az óriás 380-as egyik szektorában az economy-osztályon az egy sorban lévő ülések számát 3-5-3-as elosztásban 11-re emelnék. Igaz, ennek érdekében a kabin padlóját is meg kell emelni két hüvelykkel, annak érdekében, hogy a törzs görbületéhez képest a legkedvezőbb, legszélesebb szakaszon, közel függőleges kabinfalak között lehessen a 11-es sorokat elhelyezni, és ezzel a gép kapacitását hét százalékkal emelni.

Ez ahhoz képest is érdekes terv egyébként, hogy a legtöbb légitársaság ezeket a hatalmas kétszintes gépeket a lehetséges kapacitásukhoz képest kevesebb üléssel, általában 500 férőhely alatt repülteti. Több potenciális megrendelő és jelenlegi üzemeltető nem annyira az ülésszám növelésére vár, hanem inkább olyan új technológiájú hajtóművekre, amelyekkel a gép működtetése gazdaságosabb lehetne. Egy 380-as „neo”-változat fejlesztése azonban egyelőre még messzibbnek tűnik, mint az a másik modernizációs program, amelynek beindításáról még erre az évre ígéri a döntést az Airbus, ez pedig az A330-as újrahajtóművezése lenne.

A Boeing új rentoni 737-es vevőközpontja

Más kérdés, hogy miközben az utasok sokszor ilyeneket mondanak, hogy: „ez a gép kényelmes, az meg nem”, valójában az utaskényelem nem a repülőgépgyártók, hanem inkább a légitársaságok felelőssége, ők döntik el, mit kezdenek egy-egy típussal, hány konyhát és mellékhelyiséget helyeztetnek el, sűrűbben vagy lazábban székezik-e a gépeiket, milyen anyag és szín lesz az üléseken és az oldalfalakon, milyen utaskényelmi, szórakoztató és információs rendszert építtetnek be melyik osztályra, elválasztják-e az osztályokat, és a többi. Az Airbus, valamint a Boeing ugyancsak nemrég felavatott rentoni 737-es konfigurációs központja is épp arra szolgál, hogy az üzemeltetők hozhassanak megalapozottabb döntéseket a maguk szempontjai szerint, nyilván az ügy jelentőségére utal, hogy mindkét cég épp most készült el a hasonló intézményével.

Ugyanakkor itt is érzékelhető bizonyos változás: míg a 380-as esetében az Airbus „carte blanche” szolgáltatást kínált, vagyis a vásárló oda tervezhette a konyhát, a mellékhelyiségeket, ahová akarta, addig a 350-es esetében bevezette a „kabinstandardizációt″, amely ugyan sokféle változatban, de mégis csak meghatározott, technikailag előkészített pontokra engedi ezek telepítését a törzsben. Ez a gyártó számára nyilván erősen könnyíti a gépek elkészítését, igaz, az Airbus nem ezzel reklámozza a dolgot, hanem azzal, hogy a meghatározott rendszerben elhelyezett berendezések megkönnyítik a gépek majdani használatát a következő tulajdonos számára, tehát az első vevő azzal számolhat, hogy amikor a gép kifut a flottájából, jobb áron és könnyebben adhatja el.

A legnagyobb az ázsiai piac, a legkisebbek az ázsiai utasok, arrafelé nem gond a keskenyebb ülés

Még sok-sok érdekes leágazása van a történetnek, a magyar olvasók számára annyi mindenképp fontos tanulság, hogy a nagyvilág légi közlekedése, repülőgépgyártása, az egész ágazat már kezd túllépni azon a szimpla diszkonthálózati szembenálláson, ami most még nálunk erősen meghatározza sokak szemléletét. A hagyományosok flottáik egy részét low-fare vagy hibrid konfigurációban járatják, míg a diszkontok megkezdték az interkontinentális piac ostromát, ami azt jelenti, hogy a sűrű székezés is elviselhető kell, hogy legyen hosszú távon. Mintha még a Ryanair is felismerte volna, hogy a szimpla szardíniásdoboz-konfiguráció, a lehető legszűkebb ülés a legkisebb térközzel a lehető legnagyobb számban, már nem biztos, hogy minden utas igényét kielégíti.

Az – igaz, külön pénzért felajánlott – ültetés is jelzi, hogy az alapállás, miszerint „mindegy, milyen körülmények között, csak vigyenek el valahová, minimális áron”, már nem az egyedüli mentalitás, még Kelet-Közép-Európában sem. Itt is felnő lassan megint egy igényesebb közönség, és talán a gazdasági válság elmúltával meglesz az anyagi bázisa is a nemcsak low-cost, vagy igényesebb diszkontutazásoknak.

Gyanítható, hogy az Airbusnak nem a kabin a lényeg, hanem a harc a 777X ellen

A gyártók és a légitársaságok a lehető legkeményebb feladattal kell, hogy a mi térségünkben is szembesüljenek: a komfort, a minőség és a gazdaságosság összeegyeztetésével. Merthogy repülni még akkor is minőségi tevékenység marad, ha ehhez olykor az utasoknak, olykor még maguknak a társaságoknak is fel kell nőniük.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

KLM: százötven nyári célállomás

iho/repülés   ·   2024.03.10. 12:00

A holland királyi légitársaság a nyári menetrendi időszakban hét százalékkal több ülőhelyet kínál az elmúlt év azonos időszakához képest, így a felkínált kapacitás minimálisan marad csak el az eddigi rekordot jelentő 2019-es szinthez képest.