Airbus–Boeing-csata: ülések, centiméterek

A légiközlekedési iparágban többek közt az a szép, hogy olyan sokféle vetülete van a gyártásnak és az üzemeltetésnek. Az üzleti siker lényege az utas elégedettsége, miközben legalább ennyire döntő a légitársaság számára, hogy megfelelően feltöltött gépekkel repülje az útvonalakat, kihasználva a gyártók által kínált új és gazdaságosabb üzemű gépeket. No de hogyan lehet ezeket az olykor egymásnak ellentmondó követelményeket az utas és a légitársaság, no meg a gyártó érdekeiben összeegyeztetni?

A történetnek most az a szektora vált érdekessé, aminek lényege az ülésszám és a kényelem kompromisszuma: egyrészt egy hamburgi légiközlekedési kiállítás kapcsán, amelyet az utasszállítók belső kialakítása jegyében rendeztek, részben pedig az új típusok okozta újabb piaci ütközések tárgyaként.

Ahogy az erről szóló érdekesebbnél érdekesebb cikkeket, bejelentéseket összeveti az ember, úgy tűnik, az igazi kampányt most (is) az Airbus indította a médiában, új típusának közelgő szolgálatba állítása kapcsán. És persze azért, hogy felmutasson némi előnyöket a versenytársakkal szemben.

A dubaji repülőszalonon az amerikai versenytárs várt, de méretében mégis megdöbbentő megrendeléshullámmal tudta beindítani a 777X-programot, a siker azóta is töretlen, amelynek az a kellemetlen következménye van az Airbusra nézve, hogy a Boeing betölt egy, az európai gyártó által nyitva hagyott rést. Merthogy az új európai típus, a 350-es leghosszabb változata, a 350-1000 is csak 350 utast vihet, míg ugyancsak két hajtóművel a Boeing 777-ese 360–450 utast is szállítani képes vegyes, azaz legalább kétosztályos elrendezésben.

Az Airbus kampánya, írja a Flighglobal, gyaníthatóan azzal próbál piaci teret nyerni (és elnyerni a rendelések egy részét, nyilván a 777-estől), hogy az utasülések nagyságára, az utas hosszú távú kényelmére apellál. Vagyis azt sugallja: lehet, hogy az én gépemen csak 350-en férnek el, de az XWB, vagyis az extra széles törzs (eXtra Wide Body) révén kényelmesebben, mint a több utas a versenytárs nagyobb gépeiben. Sőt, ezzel az érvvel kellene megmenteni azt a legkisebb 350-est, a 800-ast, amelyet viszont az alapvetően kisebb 787-es leghosszabb változata fenyeget a piacon.

Ez adja tehát a hátterét annak az igen részletes beharangozásnak, amivel az első olyan Airbus A350-es tesztgép repülését kíséri a cég, amely már nem műszerekkel és a műszereket figyelő mérnökök pultjaival, hanem rendes kabinbelsővel dolgozik, ráadásul a hosszú távú járatokat is épp ezzel az MSN2-es gyári jelzésű géppel próbálják majd le, immár igazi ember utasokkal (kiválasztott gyári alkalmazottakkal) a fedélzeten. Hamburgban, ahol egyébként gépei többsége, a szélestörzsűek mindenképp elnyerik a belső berendezésüket, ugyanennek a törekvésnek a jegyében avatta fel az Airbus azt a tervező és modellező központot, amelynek mockupjaiban a megrendelők fizikai valóságukban próbálhatják ki a komputeres rendszerekkel eltervezett konfigurációt.

Mindeközben az Airbus egyik vezetője konkrétan azzal vádolja meg a Boeingot, hogy keskeny, 17 hüvelyk (42,5 centiméteres) szélességű ülésekkel zsúfolja tele a 777-eseit, tehát az amerikai típus a tízüléses sorral megtömött economy-osztálya révén tudja hozni a szükséges gazdaságossági mutatókat, az egy ülésre jutó alacsony költségeket. Bezzeg az Airbus 18 hüvelykes (45 centiméteres) szélességű üléseket ajánl a gépeibe.

Az amerikaiak eléggé ritkán mennek bele face-to-face az ilyen vitákba, a Flightglobal digitális hasábjain ez alkalommal az egyik legfőbb megrendelő, az Emirates elnöke, Tim Clark teszi helyre a dolgokat, mondván, Észak-Amerikában lehet, hogy fontos a testesebb utasoknak az egyhüvelykes különbség, de Ázsiában ez már nem sokat számít. Egyébként is, az utas kényelme legalább ennyire függ más tényezőktől, például az ülés anyagától, az ülő- és a háttámla minőségétől, a kartámlák nagyságától és elrendezésétől, és nem utolsósorban az üléssorok távolságától, vagyis attól, ki tudja-e valaki nyújtóztatni a lábát, ami pedig nem az ülés szélességén múlik. Sokféle dolog kombinációjának kérdése ez, nem egyszerűen a 18 hüvelyké – mondja Clark, és mind ő, mind más szakemberek elutasítják, hogy az Airbus megpróbálja ezt a méretet standardként elfogadtatni az iparral, legutóbbi közleménye címében ezt kereken ki is mondja.

Az Airbus ugyanezt a méretet jelöli meg akkor is, amikor arról a tervéről kommunikál, hogy az óriás 380-as egyik szektorában az economy-osztályon az egy sorban lévő ülések számát 3-5-3-as elosztásban 11-re emelnék. Igaz, ennek érdekében a kabin padlóját is meg kell emelni két hüvelykkel, annak érdekében, hogy a törzs görbületéhez képest a legkedvezőbb, legszélesebb szakaszon, közel függőleges kabinfalak között lehessen a 11-es sorokat elhelyezni, és ezzel a gép kapacitását hét százalékkal emelni.

Ez ahhoz képest is érdekes terv egyébként, hogy a legtöbb légitársaság ezeket a hatalmas kétszintes gépeket a lehetséges kapacitásukhoz képest kevesebb üléssel, általában 500 férőhely alatt repülteti. Több potenciális megrendelő és jelenlegi üzemeltető nem annyira az ülésszám növelésére vár, hanem inkább olyan új technológiájú hajtóművekre, amelyekkel a gép működtetése gazdaságosabb lehetne. Egy 380-as „neo”-változat fejlesztése azonban egyelőre még messzibbnek tűnik, mint az a másik modernizációs program, amelynek beindításáról még erre az évre ígéri a döntést az Airbus, ez pedig az A330-as újrahajtóművezése lenne.

Más kérdés, hogy miközben az utasok sokszor ilyeneket mondanak, hogy: „ez a gép kényelmes, az meg nem”, valójában az utaskényelem nem a repülőgépgyártók, hanem inkább a légitársaságok felelőssége, ők döntik el, mit kezdenek egy-egy típussal, hány konyhát és mellékhelyiséget helyeztetnek el, sűrűbben vagy lazábban székezik-e a gépeiket, milyen anyag és szín lesz az üléseken és az oldalfalakon, milyen utaskényelmi, szórakoztató és információs rendszert építtetnek be melyik osztályra, elválasztják-e az osztályokat, és a többi. Az Airbus, valamint a Boeing ugyancsak nemrég felavatott rentoni 737-es konfigurációs központja is épp arra szolgál, hogy az üzemeltetők hozhassanak megalapozottabb döntéseket a maguk szempontjai szerint, nyilván az ügy jelentőségére utal, hogy mindkét cég épp most készült el a hasonló intézményével.

Ugyanakkor itt is érzékelhető bizonyos változás: míg a 380-as esetében az Airbus „carte blanche” szolgáltatást kínált, vagyis a vásárló oda tervezhette a konyhát, a mellékhelyiségeket, ahová akarta, addig a 350-es esetében bevezette a „kabinstandardizációt″, amely ugyan sokféle változatban, de mégis csak meghatározott, technikailag előkészített pontokra engedi ezek telepítését a törzsben. Ez a gyártó számára nyilván erősen könnyíti a gépek elkészítését, igaz, az Airbus nem ezzel reklámozza a dolgot, hanem azzal, hogy a meghatározott rendszerben elhelyezett berendezések megkönnyítik a gépek majdani használatát a következő tulajdonos számára, tehát az első vevő azzal számolhat, hogy amikor a gép kifut a flottájából, jobb áron és könnyebben adhatja el.

Még sok-sok érdekes leágazása van a történetnek, a magyar olvasók számára annyi mindenképp fontos tanulság, hogy a nagyvilág légi közlekedése, repülőgépgyártása, az egész ágazat már kezd túllépni azon a szimpla diszkonthálózati szembenálláson, ami most még nálunk erősen meghatározza sokak szemléletét. A hagyományosok flottáik egy részét low-fare vagy hibrid konfigurációban járatják, míg a diszkontok megkezdték az interkontinentális piac ostromát, ami azt jelenti, hogy a sűrű székezés is elviselhető kell, hogy legyen hosszú távon. Mintha még a Ryanair is felismerte volna, hogy a szimpla szardíniásdoboz-konfiguráció, a lehető legszűkebb ülés a legkisebb térközzel a lehető legnagyobb számban, már nem biztos, hogy minden utas igényét kielégíti.

Az – igaz, külön pénzért felajánlott – ültetés is jelzi, hogy az alapállás, miszerint „mindegy, milyen körülmények között, csak vigyenek el valahová, minimális áron”, már nem az egyedüli mentalitás, még Kelet-Közép-Európában sem. Itt is felnő lassan megint egy igényesebb közönség, és talán a gazdasági válság elmúltával meglesz az anyagi bázisa is a nemcsak low-cost, vagy igényesebb diszkontutazásoknak.

A gyártók és a légitársaságok a lehető legkeményebb feladattal kell, hogy a mi térségünkben is szembesüljenek: a komfort, a minőség és a gazdaságosság összeegyeztetésével. Merthogy repülni még akkor is minőségi tevékenység marad, ha ehhez olykor az utasoknak, olykor még maguknak a társaságoknak is fel kell nőniük.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!