Alapkőletétel Gödöllőn: de tulajdonképpen mi a cél?

Nemzeti hírügynökségünk arról tudósít, hogy közel 150 milliárd forint értékben, három projekt keretében megújul a Budapest-Hatvan vasúti vonalszakasz. Ezt Szabó Zsolt, a fejlesztési tárca államtitkára, egyben Hatvan országgyűlési képviselője jelentette be szombaton, a beruházás gödöllői alapkőletételén. Az államtitkár arról is szót ejtett, hogy az országban összesen 1500 milliárd forint értékben 900 kilométer hosszú vasúti pályát korszerűsítenek, és 45 ezer férőhellyel bővül a járműkapacitás.

Bár nem ez a fő téma, így akár el is lehetne felette siklani, de a 45 ezres férőhelynövekedés szemet szúr. Ez új járművek építését jelenti? Első pillanatban a most épülő IC-kocsikra gondolhatunk, ezekből a friss tervek szerint hetven épül most, de vasúttársaságunk vágyai szerint mintegy háromszázra lenne belőlük szükség. Kocsinként átlagosan ötven ülőhellyel számolva csak tizenötezres ülőhelyszám jön ki, tehát az államtitkári szám harmada. És ezek még mindig csak a vágyak, realitás a hetven kocsiból lehet, szerény háromezerötszáz ülőhellyel. Ezt a számot még az érkező Kissek sem fogják más nagyságrendi tartományba feltornázni.

Valószínűleg azoknak lehet igaza, akik az tanácsolnák, alapkőletételen fellelkesült államtitkári szavakon nem szabad lovagolni. Ezzel viszont azt állíthatnánk szembe: mi lenne, ha normális, reális számokban végre szembesülhetnénk vasutunk jelenével és várható jövőjével? Ez lenne a kulcsa annak, hogy lássuk, hol lesz valóban szükség vonalbezárásra, hol és mikor fognak elfogyni a bevethető járművek, mekkora összeg lenne a szintentartás, és mekkora a fejlesztés, hol érdemes és reális egyáltalán színvonalnövekedést várni. Mert a tervezett IC+ bevezetése és a jelenlegi IC-k gyorsvonattá züllesztése nem az. Az állandó nagyotmondás és az irreális célok kitűzése immár több évtizede visz egyre messzebb egy fenntartható, átlátható és a potenciális utasok számára elfogadható általános szolgáltatási színvonaltól. A nyakoncsípett nagyotmondás ennek a betegségnek egy feltűnő szimptómája.

A közlemény a továbbiakban arról is ír, hogy a beruházás részeként ötvenöt kilométer hosszan 120 és 160 kilométer per órás pályasebességre válik alkalmassá a vasútvonal Budapest és Hatvan között. A főváros XVII. kerületében megújulnak az utasforgalmi létesítmények, és egy új megálló is létesül. A Rákos és Gödöllő közötti szakaszon tizenhét kilométer hosszan zajvédőfal is épül.

A számológépet gyorsan előkapva elosztjuk az említett 150 milliárdos költséget az ötvenöt kilométeres hosszal, és az eredménynek megint nem örülünk: kilométerenként több mint 2,7 milliárdért újul meg a vonal, ez majdnem egymilliárddal több, mint a Nagy Vasútépítési Túlszámlázási Stratégia (NVTS) első fecskéjeként számontartott Szajol és Püspökladány közötti vonalszakasz (1,8 milliárd). Viszont boldogok lehetünk, mert a 150-es vonal kilométerenkénti 4,4 milliárdos költségétől még messze vagyunk.

Ugyancsak a sajtótájékoztatón hangzott el, hogy MÁV azt ígéri, a kivitelezés alatt az utazóközönség zavartalan kiszolgálására törekszenek. A jóelőre működő lelkiismeretfurdalás hatására hangozhatott el ez a mondat, mely a tervezett tízhónapos, Pécel és Aszód közötti teljes kizárás fényében inkább arcpirító, mint megnyugtató. A kommunikációt még ezen a téren is tanulni kell. Teljes kizárás mellett vasutat építeni bárki tud, ennek a szakmának a művészete éppen ott rejlik, hogy egy vonalszakasz a forgalom fenntartása mellett épül át. Felesleges az utazóközönségre hivatkozni, ettől még jobban kilóg a lóláb: a felújítás tervezése éppen nem az utazóközönség, hanem a kivitelező kényelmét szolgálja, ahogy ezt zsinórban a harmadik ilyen projektnél figyelhetjük meg. Az ominózus mondat tehát helyesen így hangzik: a vasúttársaság nagy súlyt fektet a kivitelezők zavartalan kiszolgálására.

Nem hangzott el az alapkőletételen az sem, hogy az átépítés eredményeképpen drasztikusan romlani fog a vonal tehervonati átbocsátóképessége. Isaszegen egy megkerülővágánnyal kevesebb lesz, Tura állomását pedig Iváncsához hasonló metódussal fogják kilopni a rendszerből, megállóhellyé visszaminősítve azt, hivatkozva a sikeres uniós pályázat lezárulása után tapasztalt, nem kívánt költségtúllépésre.

Hogy ne csak a vissza-, hanem az előrelépésekről is essen szó: Rákos-állomáson új utasforgalmi és üzemi épület is épül, melynek a tervei évek óta készen állnak. Itt viszont joggal tehetjük fel a kérdést, hogy egy teljes vonalrekonstrukcióba miért nem fér bele egy alkalmatlan, periférikus helyen lévő személyforgalmi állomás megszüntetése, ahelyett, hogy a dolgok tehetetlensége mentén mozogva új épülettel koronáznák meg a nagy büdös semmit kiszolgáló állomást?

* * *