Minden átjárható rendszer ősatyja – Karlsruhe

Az idáig vezető út hosszú volt, de megérte: a városi és a környéki kötöttpályás közlekedés népszerű, az elvet pedig több más város is átvette, illetve saját adottságaihoz igazította, gondoljunk csak Kasselre, Saarbrückenre, vagy akár Nordhausenre – hogy csak a német városokat említsük.

A vegyes üzem első, kísérleti terepe a környéki forgalmat szolgáló Albtalbahn volt, amely a régi budapesti HÉV-hez volt hasonlítható. Az ötvenes években úgy döntött a város, hogy a vasútvonalat átépíti az eredeti méteresről normál nyomközűre, illetve a városi villamosvasút vontatási feszültségével villamosítja. A jobb közlekedési kapcsolatok érdekében pedig összekötötte a vonalat a villamoshálózattal. Mivel az Albtalbahnon a városival lényegében megegyező járművek közlekedtek, így hurokvágányokat is építettek. Ez még nem is volt annyira a közlekedésszervezés csúcsa, ugyanis lényegében egy regionális szerepű villamosvonal volt adott esetben emelt paraméterekkel. Ilyen üzemeket pedig bőségesen lehetett találni az akkori NSZK-ban, elég csak a közeli Mannheim és Heidelberg közötti OEG-re (Oberreinische Eisenbahngesellschaft) gondolni.

Az Albtalbahn sikere a szakembereket további tervezésre késztette. 1979-ben indult el a közlekedés Neureut felé, ezen a vonalon már vegyesen jártak a villamosok a tehervonatokkal, bár azokból elég kevés közlekedett, az is dízelvontatással. Így nem okozott nehézséget az energiaellátás, a vasútvonalat 750 Voltos egyenfeszültséggel villamosították. Ezek a vonalak azonban még mindig inkább helyközi jellegű villamosvonalak voltak, így még nem beszélhetünk akkora áttörésről, mint amekkoraként a karlsruhei rendszert számon tartjuk.

Az igazi nagy ugrás 1992-ben jött el, amikor elindult az első olyan vonal – Bretten-Gölshausen felé – amely már a ma karlsruhei modellnek nevezett elv alapján épült. Itt alkalmaztak először olyan járművet, amely képes a városi 750 voltos egyen- és a vasúti 15 kilovoltos váltakozó feszültségről is üzemelni. A hatás mindent felülmúlt, a vonalon mért utasszám az ötszörösére növekedett, a rendszert pedig azóta is folyamatosan terjesztik, a hálózat immár több, mint 400 km hosszú. Ennek segítségével tért vissza a villamos Heilbronnba, ahová lényegében exportálták a karlsruhei modellt: a város jobb feltárása érdekében villamosvonalat építettek az elővárosi vasút számára. (Ízlelgessük csak ezt a mondatot!)

A Stadtbahnként indult rendszer 1994-ben megkapta a magas színvonal szinonimájaként is ismert S-Bahn márkanevet, vele együtt pedig a viszonylatszámozást is. Így pl. az Albtalbahn lett az S1, illetve a betétjárata az S11. Érdekesség, hogy az S3-as viszonylatot az S-Bahn Rhein-Neckar üzemelteti és egészen Speyerből jön Mannheim és Heidelberg érintésével, egyúttal ez az egyetlen, amelyik hagyományos nagyvasúti járművel, ez esetben 425-ös sorozatú motorvonatokkal közlekedik. A hálózat többi részét közösen üzemelteti a Deutsche Bahn és az Albtalbahn. Heilbronn mellett Bad Wildbad városa is kedvet kapott egy városi „villamosvonalhoz”. Az üdülővárost Pforzheimmel összekötő vasútvonal végállomása éppen Bad Wildbad szélén helyezkedett el, ráadásul a szállodákat és más létesítményeket autóval is nehézkes megközelíteni. A probléma áthidalásaként egy rövid, mintegy másfél megállós egyvágányú szakasz épült a vasútvonal folytatásaképpen, amely mellesleg látványképpen sem utolsó – füves vágány és sétálóutcában haladó villamos (vagy vonat?) színesíti ezt a rövid szakaszt.

Karlsruhe villamoshálózata természetesen nemcsak a regionális vonalakból áll, városon belül mintegy 65 km-nyi normál nyomközű villamosvonal áll rendelkezésre. A hálózat fő tengelye a Kaiserstraße és az azt a főpályaudvarral összekötő szakasz. A Kaiserstraßén szinte az összes városi viszonylat végighalad, de megtalálhatóak itt a regionális járművek is. Ugyan az egyes viszonylatok követése 10 perces, de a fonódás miatt itt közel 50 jármű halad át óránként és irányonként. Ha pedig hozzávesszük azt is, hogy a regionális vonalakon akár 70 méteres járművek is közlekednek, mindenképpen lenyűgöző teljesítmény. Nem is Németországról lenne szó, ha mindez nem egy sétálóutcában lenne. Ez viszont már akkora forgalom, hogy a járművek tényleg egymást akadályozzák a haladásban, így a város a villamosvonal föld alá süllyesztése mellett döntött, a felszínen csak a gyalogosforgalom marad majd. Az építkezés 2010. elején kezdődött, a forgalom felvételét 2016-ra tervezik. Emellett a belvárosi részben nyomvonal-áthelyezések és adott esetben új vonalszakaszok is fognak épülni.

A csak városi forgalomban közlekedő járművek jelentős része már alacsonypadlós. Érdekesség, hogy egészen a nyolcvanas évekig nem szereztek be eredeti DÜWAG (illetve DUEWAG) villamost, hanem a nyugat-berlini Waggon-Uniontól vásároltak a DUEWAG-hoz megtévesztően hasonlító hat-, később nyolctengelyes csuklós kocsikat. Utóbbiak még ma is közlekednek az 5-ös vonalon, ahol a szélesebb, 2,65 méter széles alacsonypadlós villamosok nem férnek el. A regionális járművek a kölni Stadtbahnwagen B-típus leszármazottai, az újabb példányokat már a Siemens és az ADtranz készítette. Már folyik az új kétáramnemű széria gyártása, amely a Bombardier Flexity Swift típuscsaládba tartozik. Az alacsonypadlósok DUEWAG gyártmányúak, multicsuklós kialakításúak, a rövidebbek háromrészesek és hattengelyesek, míg a hosszabbak ötrészesek, nyolctengelyesek.

A karlsruhei modell forradalmisága abban rejlik, hogy átlépte a határokat a város és a környéke, illetve a vasút és a villamos között. Az azonos nyomtáv ellenére ugyanis igen komoly különbségek vannak a villamosüzem és a közforgalmú nagyvasúti üzem között – és itt nemcsak a vontatási feszültségre kell gondolni. Egészen más jelző- és biztosítóberendezéseket igényel a két üzem, más a szabályozási környezet, továbbá a járművek szilárdsági követelményei is eltérőek.