Belátható időn belül eljön az energiatárolásra is alkalmas hidrogén ideje; a köz- és a vasúton is

Interjú Lepsényi Istvánnal, a Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség, illetve a MÁV Magyar Államvasutak Zrt. igazgatóságának elnökével, aki elmondta, a tervek szerint a MÁV hamarosan kiírja a hidrogénnel üzemelő motorvonatokra vonatkozó feltételes közbeszerzési eljárást.

– A szavait idézem: a hidrogénmobilitással összefüggésben már nem csak újságcikkek jelennek meg, hanem felbukkantak az első fecskét is. Mire gondolt pontosan?

– Két olyan telephely is van Magyarországon, amelyik zöldhidrogént állít elő megújuló energiából, elektrolízissel, és azt elszállítja a különböző felhasználási pontokra. A bükkábrányi energiapark és a kardoskúti Akvamarin projekt rendszerét is magyar cég, a Ganzair Kompresszortechnika állította össze, miután a piacon megvette az egyes elemeit, az elektrolizálót és a palackozáshoz szükséges nyomásfokozót. Mind a két kezdeményezés esetében az egyik kérdés a hidrogén előállítása, ami ugye elméleti kérdés, mert a piacon kapható elektrolizáló, és vízbontás segítségével lehet ezzel előállítani a hidrogént. Ismert, hogy amennyiben az eljáráshoz használt villamosáram forrása megújuló, akkor a hidrogén előállítása nem jár szén-dioxid emisszióval, és zöldhidrogénről beszélhetünk. A másik kérdés a tárolás. Magyarország gazdag kiürült gázmezőkben, és ezek közül vannak olyanok, amelyeket fel lehet használni a hidrogén akár hosszú távú tárolására is. A tárolás azért lényeges, mert például a bükkábrányi fotovoltaikus erőműben a napelempark túltermelésekor szabályozottan állítanak elő zöldáramból hidrogént, ám az eljárás hatékonysága jellegénél fogva időjárás és évszakfüggő, tehát a gázt tárolni kell.

– Gáz tehát lesz, hiszen Bükkábrány néhány hét múlva elkezdi a termelést, a gáztároló infrastruktúrára települt Kardoskutat a múlt hónapban avatták; de a magyar közlekedésben jelenleg milyen lehetőségek kínálkoznak a zöldhidrogén felhasználására?

– Kifejezetten foglalkoztat bennünket a kérdés. A Waberer’s például mér megtette az első lépést a hidrogén alapú teherszállítás irányába, tervez ilyen jellegű járműbeszerzést, csak egyelőre a szállítási készségek nem állnak rendelkezésre. A Gebrüder Weiss is koreai gyártmányú, hidrogénnel működő teherautót kénytelen használni, mert az európai haszongépjármű-gyártók csak jövőre, vagy majd azt követően fognak megindulni. A buszgyártásban jobb a helyzet, többen is gyártanak hidrogénes buszt. Nálunk is sikeres bemutatón vett részt a Zöld Busz Program demonstrációs mintaprojekt keretében a lengyel Solaris Urbinója; a járművet üzemanyaggal ugyanúgy a töltőállomást üzemeltető Linde Gáz látta el, mint a Gebrüder teherautóját. A Solaris Urbino melléktermékként kizárólag vízgázt bocsájt ki, és egyszeri feltöltéssel akár négyszáz kilométert is megtehet. A szlovákok huszonegy személyes, gázpalackbéléses kisbuszának az ugyancsak a négyszáz kilométer megtételéhez mindössze tíz és fél kiló hidrogénre van szüksége. De felzárkózott a Van Hool is, és még sorolhatnám. Hidrogénnel üzemelő buszt tehát lehet venni.

– És mi a helyzet a magyar vasúton?

– A tervek szerint a MÁV hamarosan kiírja a feltételes, hidrogénnel üzemelő motorvonatokra vonatkozó közbeszerzési eljárást. Úgy gondoljuk, hogy olyan helyeken, ahol nincs felsővezeték, környezetvédelmi szempontból a hidrogénes szerelvények üzemeltetése a legjobb, bár egyelőre nem a legolcsóbb megoldás. Nyugat-Európában az Alstom mellett a Stadler és a Siemens is megjelent már a működő vonatával – közülük ketten adtak ajánlatot, és a vasúttársaság majd eldönti, a végső tárgyalásra kit fog meghívni.

– Ismertek a zöld átállásra vonatkozó uniós céldátumok, De egyre több az olyan megállapítás, hogy bizonytalan a 2030-ra kitűzött éghajlat- és energiapolitikai célok elérése, mert egyelőre elégtelenek az erre irányuló intézkedések.

– Az idő valóban sürget, mert valóban nehéz tartani a határidőket. Kérdéses például, hogy sikerül-e Németországban a 2030-as célt elérni, addigra ugyanis húszmillió tonna zöldhidrogént akarnak előállítani. Most néhány tonnánál tartanak… De visszatérve a MÁV-hoz, 2035 után a vasúttársaságnál drasztikus mértékben le kell csökkeni a dízeltrakció nagyságát, részarányát. És azon dolgozunk, hogyan lehet leváltani a környezetszennyező mozdonyokat, motorvonatokat. A hazai iparban is közeleg az átállás. Jelenleg mintegy kétszázezer tonna fosszilis eredetű szürkehidrogént állítunk elő, ám ennek a mennyisége hamarosan tiszta hidrogén lesz.

– Magyarország energiafelhasználásában mikor jelenhet meg markánsan a zöldhidrogén?

– Az ország energiafogyasztása negyven- és ötvenezer gigawattóra közötti. Ennek valamivel kevesebb, mint a felét adja Paks, egészen pontosan az atomerőmű termelése két éve a hazai bruttó igények körülbelül harmincnégy százalékát fedte le. Ugyanakkor az utóbbi időben komoly névlegeses fotovoltaikus kapacitás épült ki, ennek körülbelül az egyötödét lehet felhasználni, de! Az évtized végéig ez a kapacitás meg fog sokszorozódni, és olyan hatalmas mennyiségű energiát lehet előllítani, amit mindenféleképpen ki kell kompenzálni. A napelemparkokban nyáron megtermelt energiát azonban valahogy tárolni kell, és erre igazából csak a hidrogén alkalmas. A rendszerkiegyenlítési szempontok pedig megkövetelik majd azt hogy hidrogént állítsunk elő, mert akkumulátorokban ennyi energiát képtelenség tárolni.

(fotók: Vörös Attila)