Botrány: túl kicsire tervezték a Stuttgart 21-et?
Még 2011-ben készítettek stressztesztet abból a célból, hogy igazolják: a gigaberuházás során megépülő új, felszín alatti állomás megfelelő vonatkapacitást fog tudni kezelni. Egy szakértő szerint azonban az akkori számítások hibásak.
A svájci SMA közlekedési tanácsadó vállalat korábbi vezetője, Werner Stohler nemrégiben egy, a nagyprojektről készült, „A Stuttgart 21 hét főbűne” című rövid dokumentumfilmmel kapcsolatos interjú során nyilatkozott, megkérdőjelezve a Stuttgart 21 projektről készített saját stresszteszt-elemzését. A szakértő szerint a tesztet elsősorban a német nemzeti vasúttársaság, a Deutsche Bahn (DB) maga végezte, az SMA csupán az elemzést felügyelte. Habár úgy véli, a számok a kapacitást illetően semmit sem érnek, mégis éppen ezen, állítólag független tanulmány alapján gondolták a projektpartnerek 2011-ben azt, hogy folytathatják a beruházást.
Stohler elmondta, egyedül a vasúttársaság végezhette el a tesztet, azonban saját maga sem hitt a kapacitási számításoknak, mivel tudományos szempontból értékelhetetlenek voltak. A számok azt mutatták, az új, föld alatti állomás nem elég nagy, ellentétben az SMA saját szakértői jelentéseivel. Komoly tüntetéseket, az úgynevezett „fekete csütörtököt”, valamint a projekttel kapcsolatos bírósági eljárást követően viszont a neves céget bízták meg egy független stresszteszt elvégzésével. Az SMA egykori vezetője most viszont igyekszik elhatárolódni a Stuttgart 21 legfontosabb tanulmányától, amiért annak idején ő felelt.
Hans Leister berlini vasúti szakértő és tanácsadó úgy véli, Stohler vallomása botrányos, mivel a terheléses vizsgálat szolgált minden alapjául, ami a következő tizenöt év során történt a projektben.
A 2011-es tanulmány szerint az állomás óránként 49 vonatot tud kezelni. A stresszteszt célja az volt, hogy független adatokat közöljön arról, hogy a létesítmény megfelelően nagy – Stohler pedig aláírásával érvényesítette a dokumentumot, megadva az illetékeseknek azt a politikai legitimációt, amire szükségük volt a beruházás folytatásához a tiltakozásokkal és az azok nyomán a kapacitásokkal kapcsolatban felmerülő kételyekkel szemben. Stohler szerint azonban ez a vizsgálat sem független, sem pedig szabályszerű nem volt, mindössze elméleti, tudományos számítás, aminek semmi köze a valóságos menetrendhez.
Leister elmondta, Stohler azért csak most szólalt meg, mivel nyugdíjasként már szabadabban beszélhet, a 2011-es stresszteszt idején az SMA még a vasúttól függött, a megbízások többségét a Deutsche Bahn ítélte oda. Ezt egy menetrendelemző is megerősíti: abban az időszakban jelentős konfliktus volt az SMA-n belül az őszinteség az üzleti érdekek között.
A DB nem kívánta kommentálni Stohler szavait, csak annyit közölt, hogy a stresszteszt eredményeit minden projektpartner elfogadta. A nyolcvágányos átmenő pályaudvar jelentősen nagyobb vasúti forgalmat képes kezelni, mint a város jelenlegi fejpályaudvara, ami mindössze öt vágányt kínál az érkező és induló vonatok számára, és aminek a váltókörzete számos vágányút-keresztezés forrása.
Stohler szakértői véleményében nemcsak az állomás kapacitását erősítette meg; annak idején Heiner Geißler közvetítővel együtt egy kompromisszumos javaslatot is előterjesztett, amit a mai napig a jobbik változatnak gondol. Eszerint a távolsági forgalmat egy négyvágányos, talajszint alatti állomásnak kellene lebonyolítania, jelentősen olcsóbb megoldásként, a regionális vonatokat pedig továbbra is a fejpályaudvar kezelné. Úgy véli, utóbbi egy részét meg kellett volna tartani.
Leister is egyetért azzal, hogy vasútmérnöki szempontból észszerű lett volna a vegyes megoldás. Azonban Stohler szerint annak idején nem akartak további alternatívákat vizsgálni, a föld alatti állomást mindenáron meg akarták valósítani.
Az SWR hírportál vasúti forrásokból származó információi alapján maga Stohler nem vett részt közvetlenül a tesztben annak idején, a szignója viszont szavatolta a tanulmány hitelességét és pontosságát. Vallomása azonban most lendületet adhat a Stuttgart 21 ellenzőinek, akik továbbra is a fejpályaudvar végleges megőrzéséért küzdenek.
(Nyitóképünkön a föld alatti állomás építésének helyzete 2025. áprilisában. Fotó: Wikipedia)
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
