Egyedül a pilótafülkében? Csak utazómagasságon…

Az Airbus és a Cathay programja: „a biztonságot az javítja, ha a legfrissebb technológia kerül a repülőgépekbe.” Ellenérvek: „a költségcsökkentő megközelítés növeli a kockázatot”.

Ez a téma nyilván megint sok vitát vált ki majd pilótakörökben, úgy általában az aviatikában: nem először kerül elő az egypilótás repülés a kilenc személyesnél nagyobb gépek világában, merthogy jelenleg ez a határa annak, hogy egy utasszállító csak egy pilótával repüljön. Ezt, sok más különleges ötlete mellett a takarékos légiközlekedés prófétája, Michael O’Leary is felvetette, de amiről most vitatkozik a repülősajtó, az egy új koncepció, és a hosszú távú légiközlekedésben hozna változást, esetleg már 2025-től.

Az Airbusnál már futó programba (Project Connect, vagy ahogy emlegetik: „csökkentett személyzet”), friss hír szerint a Cathay Pacific is bekapcsolódott, és ez kifejezetten az A350-esek üzemeltetésében hozna változást. A lényeg: interkontinentális járatokon elég lenne a szokásos dupla személyzet, vagy három pilóta helyett két, egymást váltó pilóta, ami a légitársaságok számára komoly megtakarítás. Fel- és leszálláskor mindkettő az „irodában” dolgozik, viszont utazómagasságon, hosszú, kevesebb aktivitást igénylő szakaszokon, mindig csak egy pilóta ül a fülkében, a másik pihen, aztán persze váltanak.

Az Airbus főpilótája, Christophe Cail szerint az elmúlt évtizedekben bebizonyosodott, hogy a biztonságot az javítja, ha a legfrissebb technológia kerül a repülőgépekbe. A Cathay részéről az hangzott el, hogy a csökkentett személyzettel való üzemeltetés először széleskörű tesztelést, hatósági jóváhagyást és plusz pilóta-kiképzést igényel. A társaság jelzi, valóban együttműködik a gyártóval az ügyben, de cáfolta, hogy az első bevezetője lenne a rendszernek. A Lufthansa is foglalkozott az egypilótás repüléssel, de most nincsenek ilyen tervei. A Boeing korábban szintén dolgozott egypilótás, illetve pilóta nélküli projekteken, de a cég a jelek szerint félretette a kérdést, az egyik, magát megnevezni nem akaró magasrangú vezető szerint azért, mert „egyszerűen lehetetlen volt megtervezni az összes lehetséges szituációt, amire fel kell készülni”.

Az EASA úgy véli, olyan berendezéseket kell a pilótafülkébe építeni, amelyek folyamatosan ellenőrzik a pilóta éberségét, életfunkcióit. Ha valami probléma adódik, vagy a pilóta cselekvőképtelenné válik, a pihenő pilóta hamar beavatkozhat, mondta egy korábbi alkalommal az EASA egyik főnöke, hozzátéve: tipikusan hosszú járatokon, utazómagasságon valóban nagyon kevés dolog történik a pilótafülkében. Ésszerű, hogy elfogadjuk, feltéve, hogy meglesznek a technikai megoldások arra, hogy bármiféle probléma vagy a pilóta elalvása esetén se alakuljon ki nem biztonságos helyzet, mondta. Az Airbus válasza: az A350-es robotpilótájának és figyelmeztető rendszerének áttervezése, hogy egyetlen pilóta is meg tudjon küzdeni az esetleges hibákkal. Például a kabinnyomás csökkenése esetén az automata süllyedésbe viszi a gépet.  

Az Unió pilótáit képviselő szervezet, a European Cockpit Association vezetője viszont azt mondja, a költségcsökkentő megközelítés növeli a kockázatot. Más források arra emlékeztetnek, hogy az Air France A330-asának tragédia jelzi, bizony a hosszú szakaszokon és utazómagasságon is adódhatnak súlyos problémák, mint emlékezetes, szenzorhibák illetve hibás reakciók miatt a kéthajtóműves az Atlanti-óceán felett átesett, és a gépet vezető két másodpilóta nem tudott úrrá lenni a helyzeten, miközben a kapitány, aki nem volt a fülkében, visszatért ugyan, de már nem volt ideje a beavatkozásra. Az Airbusnak biztosítania kellene, hogy a gép berendezései minden hiba, minden helyzet kezelésére tizenöt percen át képesek legyenek a pilóták beavatkozása nélkül, ez pedig nem garantálható, hangzik a figyelmeztetés.

Az Airbus számára nyilván eladási előnyöket jelenthet, ha a légitársaságok, amelyek hatalmas nyomás alá kerültek a légiközlekedés válsága miatt, elfogadják a csökkentett személyzetes üzemeltetést. Ha az EASA engedélyezi, a légitársaságok be fogják vezetni, mondta egy korábbi EASA-hivatalnok. Azonban vélemények szerint a tervekkel ellentétben nem várható, hogy az európai intézmény már 2025-ben rábólintana erre, ráadásul az ilyen rendszerben közlekedő gépek átrepüléséhez külön kell engedély az illető ország hatóságától.

Amint portálunk beszámolt róla, a NASA korábban egy átmeneti megoldásról végzett kutatásokat, amelynek lényege földi állomások telepítése egy ottani pilótával, aki kvázi másodpilótaként működik fel- és leszálláskor, a gépen lévő pilótával együttműködésben. Erre a technika már megvan, főképp a drónok, UAV-ok irányító rendszereiben, a földi pilóta egymás után sok gépet kiszolgálhatna, úgy egészítheti ki a fedélzeten lévő pilótát, mint ahogy a révkalauzok viszik be a kikötőkbe a hajókat, és segít, ha például akár valami meghibásodás adódna, akár a sűrű forgalom okoz nehézséget, vagy elromlana az idő. (Hosszú távokról, óceánok feletti repülésekrl ebben a koncepcióban nem esik szó.)

A nagy kérdés akkor is az volt, és most is az, vajon az utazóközönség elfogadná-e, hogy a szokásos kettő helyett csak egy pilóta üljön a pilótafülkében. Persze erre is van optimista válasz, arra emlékeztetve, hogy volt némi berzenkedés a légiutasok között, amikor a hatvanas években először tértek át a gyártók (pld. DC-9, B-737) három helyett kétpilótás rendszerre, ami ma teljesen elfogadott. De a két pilóta és az egy pilóta között mintha jelentősebb lenne a változás…