Együttműködés a logisztikai versenyképességért

Együttműködési megállapodást írt alá a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) és a hazai belvízi forgalomban meghatározó, dunai kikötőket teljes körűen képviselő Magyar Dunai Kikötők Szövetsége.  A szerződés értelmében a felek a közös szolgáltatások fejlesztését tűzték ki célul. Azon dolgoznak, hogy a vízi-közúti-vasúti áruszállítás kombinációjával olyan kiszámítható, környezetkímélő és gazdaságos megoldásokkal segítsék megbízóik versenyképességét, amelyekkel a Duna hektikus vízállásából eredő kockázatok csökkennek és a használatarányos útdíj okozta fuvarköltségek mérséklődnek.

A Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalatok 2012-ben az áruk alig 3 százalékát, azaz 7,9 millió tonnát továbbítottak vízi úton, míg a belvízi forgalom aránya Nyugat-Európában ennek több mint a duplája, 8 százalék. A vízi áruszállítás széleskörű elterjedését a Duna magyarországi szakaszának szeszélyes és kiszámíthatatlan vízállása akadályozza, pedig ez a szállítási mód környezetkímélő és gazdaságos lenne a logisztikai szolgáltatók számára. Ha magas a vízszínt, akkor a hajók nem férnek át a hidak alatt, és várakozásra kényszerülnek a rakománnyal. Amennyiben túl alacsony a vízállás, a hajókat csak részterheléssel lehet közlekedtetni, ami nem hatékony, hiszen legalább 70 százalékig meg kell rakodni egy hajót ahhoz, hogy a szolgáltató önköltsége megtérüljön. Kisebb merülésnél már veszteséges a fuvar.

Az egyes ágazatok fuvarpiaci díjait összehasonlítva az látszik, hogy fajlagosan, a közúthoz képest akár 60 százalékkal, a vasúthoz viszonyítva 35 százalékkal kedvezőbb áron lehet árut szállítani a vízen egy-egy Duna-menti viszonylatra, 70 kilométeres elő- és utófuvarozással számolva. A használatarányos útdíj bevezetése a közúton akár 30 százalékkal is megnövelheti a fuvarköltséget. A megbízóknál mérséklődne a kényszerű díjemelésből származó költségnövekedés, ha meghatározott esetekben a vízi úttal kombinált szállításai módot veszik igénybe. A vízi szállítás hosszabb menetideje önmagában nem jelent hátrányt a logisztikai láncnak: a megnövekedett szállítási idő alatt ugyanis raktározási időt lehet spórolni, amivel további 3-8 százalékos költségmegtakarítás érhető el.

„A ma megkötött együttműködéssel két meghatározó szakmai szervezet tudásbázisát és információs hálózatát kapcsoljuk össze, amely révén tovább erősödik a hazai logisztikai szakma versenyképessége. Egy olyan modern, korszerű, kiszámítható és fenntartható közlekedési rendszert szeretnénk kialakítani, amelyben az egyes közlekedési alágazatok szinergiában vannak egymással, fokozva a logisztikai központokban nyújtott szolgáltatások komplexitását, a vízi utak és a hazai kikötők kihasználtságát” – emelte ki a megállapodás aláírásakor Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. „Közösen kell tennünk azért, hogy az elérhető előnyök ne csak rózsaszínű álmok és statisztikai adatok maradjanak, hanem a valóságban is elérhető tényekké váljanak”.

„Habár földrajzi adottságaink kiválóak, hiszen a Duna hazai szakasza része Európa legjelentősebb transzkontinentális belvízi útrendszerének, a kikötőink kihasználtsága mégis alig éri el az 50 százalékot” – mondta el Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének elnöke. „Az együttműködés keretében azon fogunk dolgozni, hogy olyan multimodális fuvarozási lehetőségeket kínáljunk, amellyel a Duna hektikus vízállásából eredő kockázatokat mérsékelni tudjuk mindaddig, amíg végleges megoldás nem születik a folyó stabil hajózhatóságának biztosítására”.

A multimodális fuvarozás hazai helyzetének javítása összhangban van Magyarország és az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy a magyar belvízi forgalom részesedése 2030-ra elérje a 10%-ot, illetve a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák le.