Gyökeres fordulat a nehézkategóriás logisztikában: elektromos- és üzemanyagcellás termináltraktorok és konténer-szállítók, már önvezető kivitelben is

Amíg a kisebb villástargoncák vagy teherszállító targoncák esetében már hosszú évtizedek óta teljesen megszokott volt az elektromos üzemmód, addig az úgynevezett termináltraktoroknál egy-két éve kezdtek feltűnni az elektromos és üzemanyagcellás kivitelek. Most már ott tartunk, hogy megjelentek az első, teljesen önvezető konténerszállítók is. Nemcsak csökken a helyi légszennyezés, olcsóbb az üzemeltetés, jóval nagyobb a megbízhatóság és a rendelkezésre állás, ami szintén kiemelt szempont. Arról nem beszélve, ezek a gépek jellemzően az év minden napján, a nap 24 órájában dolgoznak.

A francia gyártó alig több mint tíz év alatt lett a fejlesztések éllovasa az üzemanyagcellás és tisztán elektromos meghajtású, valamint önvezető logisztikai eszközök terén. Sőt, már a buszgyártás felé is kacsingatnak, a szintén francia Bluebus-szal közösen és teherautó-platformokon is dolgoznak. Természetesen minden téren csak akkumulátoros vagy üzemanyagcellás koncepciókban gondolkoznak.

Az APM 75T 4×2-es két változatban elérhető. Mindkettő maximum 75 tonnát vontathat, legfeljebb 36 tonnás nyeregterhelés mellett, 32 kilométer/órás tempóval. Az első tengely 11 tonna teherbírású, a hátsó hajtott dinamikusan 40 tonna terhelhetőségű, míg statikusan 50 tonnát bír.

Az akkus meghajtású, 2×126 kilowattóra teljesítményű, motorja 189 kilowattos (257 LE), amely fix áttétellel hajt. Az akkucsomag 2×4 egységből áll, egyenként is cserélhetők.

Az üzemanyagcellás hajtáslánca ugyanez, de a szóló akkucsomag 35 kilowattórás, az üzemayagcella 30 kW teljesítményű és tíz kilogramm hidrogént lehet tankolni.

Az ATM jelű, úgynevezett yard-tractor, kimondottan logisztikai központok és termelőüzemek cserepótkocsis rendszerének kiszolgálásához készült. (Ezért a megkülönböztetés, „telephelyi“ vonató és „terminál“ vontató, utóbbi kikötőkhöz és intermodális terminálokhoz készült.) Más gyártókkal ellentétben itt alacsonyabb a fülkepozíció, jobbró lehet be- és kiszálni, valamint hátramenni a vezetékek össze- és szétkapcsoláshoz, ha szükséges. Továbbá, elsőként kínálják opcióban, tömörgumis kerekekkel is. Utóbbit üzemen belüli, ipari trélerekhez ajánlják.

Az akkumulátoros változatot 2×55 kilowattóra egység táplálja – szintén 2×4 modulból – két motor hajtja a tizennyolc tonna teherbírású hátsó tengelyt. A maximális sebesség 25 kilométer/óra, az elsőtengely tizenegy tonna teherbírású, a megengedett nyeregterhelés tizenöt tonna, a vonatmány maximum harmincnyolc tonna össztömegű lehet.

Az üzemanyagcellás változat 15 kW cellateljesítményű, 20 kilowattórás az akkuegység és öt kilogramm hidrogént kell tankolni.

Ez nem más mint az elsőként bemutatott, vezetőfülkés kivtelnek a teljes egészében önvezető változata, vezetőfülke nélkül. Műszaki paramétereik teljesen azonosak és szintén van akkumulátoros és üzemanygcellás változata.

A Gaussin 2013 óta dolgozik önvezető szállítóeszközök fejlesztésén és gyártásán. A projekt mind a zárt, mind a vegyes forgalmú területekre (önvezető és vezett járművek egyidejű közlekedése) kiterjed. Az üzemeltetési költségek, egy megszokott dízel üzemű, ember vezette traktorhoz képest átlagosan két év alatt megtérülnek.

Egy teljes egésézben önvezető, konténerszállító jármű. Mind a négy ikerkereket egy-egy 76 kilowattos (103 LE) villanymotor hajta, vagyis összkerék-meghajtású, valamint összkerék-kormányzású, sőt oldalazó mozgásra is képes. A tengelyek 44 t teherbírásúak, a hasznos teherbírás 70 tonna. Az üzemeltető 80; 160 és 240 kilowattórás akkucsomagok közül választhat, de rendelkezésre áll üzemanyagcellás kivitel is. Az üzemanyagcella itt is 30 kW-os, az akku 35 kWh-ás, a tartályokba 15 kg hidrogén fér. A maximális szállítási sebesség 35 km/óra.

 Szintén kikötői konténerszállításhoz készült, teljesen autonóm üzemmóddal. Csak a műszaki paraméterkeben van eltérés, de ez is 4×4-es meghajtású és összkerék kormányzású, oldlazó mozgásra is képes.

Az ikerabroncsos tengelyek ötven tonna teherbírásúak, egy-egy állandó mágneses villanymotor hajtja mindegyiket, egyenként 226 kW (307 LE) teljesítménnyel. A maximális teherbírás hatvanöt tonna, a szállítási sebesség 25 kilométer/óra. Az akkucsomag egységesen 186 kilowattóra.

Az üzemanyagcellásban 45 kW a cellateljesítmény, 60 kilowattóra az akkucsomag és húsz kilogramm hidrgogén tölthető a tartályokba.

A német gyártó gépe alapjaiban alig változott, a T 230 dízelhez képest. A két lítiumionos akkucsomag együttes teljesítménye 177 kilowattóra, amit egyszerűen két oldalt helyeztek el, az üzemanyagtartály, illetve az AdBlue tartály és az SCR helyére. A két normál akku, a 24 voltos fedélzeti rendszerhez, valamint a légféktartályok maradtak eredeti helyükön, a háromméteres tengelytávú gépen.

A CCS Type 2-es töltőcsatlakozó a jobbelső kerék fölött van és egyenáramú töltővel hasnzálható. A világítás, a két főfényszóró kivételével ledes kivitelű.

A hidraulika-szivattyút külön 39 kilowattos motor hajtja, ami egyébként közvetlenül a dízelmotorkhoz kapcsolódna. A meghajtómotor 204 kW (278 LE) teljesítményű, 400 voltos tápfeszültségről működik és szintén a fülke alatt van. Lényeges különbség a gépjárművekkel szemben, hogy itt meghagyták a hat előre-, egy hátrameneti fokozatú, Allison 3000P típusú automataváltót és nem fix áttételt, esetleg (bolygóműves) két fokozatot alkalmaznak. A traktor önsúlya 8,5 tonna, ami körülbelül 1100 kilogrammal több a dízel kiviteltől.

A maximálsi szerelvény-össztömeg 90 tonna, a nyeregterhelés maximum 32 tonna lehet, a legnagyobb sebesség 40 kilométer/óra. Az elsőtengely beszállítója a Volvo Trucks, a hátsó tengelyé a Kessler. Utóbbi a cserepótkocsi- és konténer-átrakodó targoncákból is ismert.

A termináltraktorok nemcsak a kikötőkben vagy intermodális terminálokon használhatók, hanem akár üzemeken belüli, cserepótkocsik mozgatásra, így főleg az élelmiszeriparban vagy raktárak belső terében szintén előny az elektromos meghajtás, nem beszélve a szinte hangtalan működésről.

A MAFI Trasport-Systeme aktuális tervei közt szerepel nemcsak a hibdrid-, de az üzemanyagcellás meghajtás is.

 A kanadai Ottawa már évek óta a Kalmar tulajdona, de piacstratégiai okokból megtartották ezt a márkanevet is. Az elmúlt hatvan évben több mint 65 ezer vontatót gyártottak és értékesítettek világszerte. A T2E típusú vontató, szintén cserepótókhoz alkalmas (Yard-tractor), a dízelek meglévő platformjára épül. Kívülről csak a két nagy oldalláda és a kipufogócső hiánya utal a különbségre. Az előre dönthető fülke is maradt, alatta a 400 voltról működő, 160 kW-os (215 LE), 683 Nm-es villanymotorral, amely hat fokozatú, Allison váltóművön át hajtja a hátsótengelyt. A tengelyek Meritor gyártmányok, elöl 5,4 tonna teherbírású, laprugós felfüggesztésű, opcióban 9 tonnás kérhető. Hátul kettős, 7,17:1 áttételű, szériában 13,5 tonna teherbírással (opcióként 31,5 tonna és 12,27:1 áttétel kérhető) és fixen kapcsolódik az alvázhoz. A maximum nyeregterhelés 36 tonna.

Az akkucsomag három egységből áll, 132 kW-os összteljesítménnyel. Opcióban 178 vagy 220 kilowattórs akkucsomag is rendelhető. A 170 kilowattos inverter és 70 kW-os töltőberendezés a fülkeburkolat jobboldali része alatt van, ezzel is megkönnyítve az üzemeltetést.

Az YT203 alaptípus (Yard / Terminal Tractor), elektromos változata tavaly jelent meg, és már szériagyártásban van, a fejlesztések 2014-ben kezdődtek. Az első üzemanyagcellás változata egyelőre tartós teszten van a rotterdami konténerkikötőben.

A Terberg 1973 óta gyárt terminál vontatókat. Az YT203-EV alapjaiban és főbb paramétereiben itt is megegyezik a dízel változattal. A maximális össztömeg vontatmánnyal 65–105 tonna, az első tengely teherbírása 11, a hátsóé 38 tonna, 20 kilométer/óráig, amit valójában az abroncsok paraméterei határolnak be. A nyeregterhelés maximum 36 tonna lehet, a minimális kapcsolási magasság 935 milliméter. Az abroncsozás elöl-hátul 315/60 R 22,5 méretű. A hátsótengely hajtása fix áttételű, erőforrásként a ZF CeTRAX motorja szolgál, amely csúcsparaméterei 300 kW (408 LE) és 4500 Nm. Az akkuegység 222 kilowattórás, az akku- és elektornika hőszabályozása (TMS - Thermal Management System) –30°C és 50°C közötti üzemeltetést tesz lehetővé. A töltés, a leggyakoribb, járműiparban alkalmazott CCS 2.0 csatlakozóval lehetséges. Az akkuegység és a vontató teljes mértékben megfelel az ECE-R100 rev. 2 előírásoknak. Feltétlenül meg kell említeni, hogy opcióban úgynevezett Auto TUG változatban is rendlhető, amelynek bár van normál vezetőfülkéje, de távirányítással is működtethető, egy járműszimulátorhoz hasonló berendezéssel, akár az irodából is. Ugyanakkor már a 4-es szintű, önvezető üzemmóddal is rendlkező járművekhez lehetne sorolni.

Az üzemanyagcellás YT203-H2 vontatót a szintén holland zepp.solution B.V.-vel feljesztették. A négy, egyenként 150 literes tartályba összesen 14,4 kilogramm hidrogén tölthető, 350 bar nyomáson. Sajnos egyelőre más részletet nem árultak a hajtásláncra vagy üzemanyagcellára vonatkozóan, de a tervezett sorozatgyártásról sincs információ.

Ellenben már sorozatgyártású, a szintén dízelből áttervezett, BC202-EV csereszekrény-szállító (BC- Body Carrier), szintén belső forgalomra. Az egyik legnagyobb flottaszintű felhasnzáló a Deutsche Post. A tapasztalatok szerint akár 10-11 órás üzemet is kibírnak egy feltöltéssel, a 148 kilowattórás akkuegységek és 150 kW-os töltőoszlopk állnak rendelkezésre. Számos műszaki tartalom azonos, például a ZF CeTRAX motor, a thermomenedzsment, a CCS 2.0 töltőcsatlakozás, ECE-R100 rev. 2 előírás.

Továbbá, kérhető bal- vagy jobbkormányos kivtelben, sőt opcióban kiemelhető, 15 tonnáig terhelhető nyeregszerkezettel is. A maximális tengelyterhelés elöl 11, hátul 20 tonna lehet, legfeljebb 20 kilométer/óráig.

Mindkettőnél visszatáplalható a fékenergia.