Elmélkedések egy fel nem robbant bomba kapcsán

Ha úgy tetszik, felfogható ez egy modellkísérletnek is: hogyan reagál egy város, egy ország a vasúti ütőerek fő-fő-ütőerének megszűnésére, mennyire dönti be ez az átmeneti intézkedés a közlekedési hálózat működését, és ha bedönti, annak okai miben keresendők? Nem hiábavaló ezeken elmélkedni, hiszen a legfőbb ütőér egyben a legsérülékenyebb is.

Megkönnyebbülten adta hírül a média, hogy a Budapest–Hegyeshalom vonalnak a Keleti pályaudvar helyett átmenetileg Kelenföldön végállomásozó vonatainak, a Budapest–Székesfehérvár és a Budapest–Pécs vasútvonal járatainak sikerült megúszni a nagyobb késéseket, a vonatok megközelítőleg menetrend szerint közlekedtek le. Az első felmerülő kérdés, hogy miért kellene késnie egy olyan vonatnak, amely a Budapest területére eső utolsó néhány kilométerét már nem futja le, hanem az utolsó előtti állomáson visszafordul? És miért késnének azok a vonatok, amelyek a lezárt pályaszakaszt egyáltalán nem is érintik?

A megoldás a különböző pályaudvarok különböző felkészültségében rejlik. A Keleti pályaudvarnak rutinja van az érkező és induló vonatok kezelésében, fordításában, kiszolgálásában, erre ott van megfelelő személyzet, kiszolgálójármű, anyag, vágánykapacitás, tudás. Kelenföldön mindez hiányzik, itt a napi rutin az érkező vonatok minél előbbi továbbzavarása a célállomás felé. Ha látszólag van is üres vágány a vontatójárművek körüljárásához, megfelelően sok izzadó tenyér, ismeretlen helyzettel küszködő munkaerő is találtatik a – vágányoktól az utóbbi időben igencsak messze került – toronyban. Emellett feltételezhető, hogy a normál üzemmenetben valóban megfigyelhető elégséges vágánykapacitást a hídlezárás miatt feltorlódó tehervonatok szép lassan felfalják. A kisebb késlekedések szép lassan önmaguk farkába harapva masszív üzemzavarrá állhatnak össze, ami a hídlezárással nem érintett vonatokra is kihathat.

Mindez szerencsére nem történt meg.

Figyelemreméltó, hogy az összekötő hídi pályaszakasz kiesése személyforgalomban csak a dunántúli járatokat érintette, a „dunáninneniek” közlekedése zavartalan maradt. Ez azt jelenti, hogy a főváros vasúti átjárhatósága aszimmetrikus, a dunántúli járatok a pesti oldalt erősebben látogatják, mint a kelet-magyarországiak a budai oldalt. Miért hiányzik az S43-as járatok párja a pesti oldalról? És miért dobja le magáról az S43-as járat az elővárosi összeköttetések terhét már Kőbánya-Kispesten, ahelyett, hogy mondjuk még Vecsésig erősítené a közösségi közlekedést?

Mivel túlzás nélkül kijelenthetjük, hogy e Dunát keresztező járatoknak egyik legfőbb erénye a pesti kapcsolat, megmosolyogtatóan naiv elképzelés, hogy átmeneti szüneteltetés helyett ezek a szerelvények a vágányzár idején külső végállomásuk és Kelenföld között ingáznak. A naivitás viszont hibává nőheti ki magát, ha e szerelvényfordulók miatt a kelenföldi vágánykapacitás olyannyira tovább szűkül, hogy egyéb itt forduló járatok menetrendszerűsége kerül veszélybe.
Örökös téma, de nem véletlenül merül fel újra és újra: az Újpesti-híd kizárólag elővárosi célú felhasználása, a dorogi delta elhanyagoltsága vasút-üzemeltetésünk egyik stratégiai hiányossága. Ha a Budapest–Dorog–Almásfüzitő vonal áteresztőképessége csak töredéke is az 1-es vonalénak, mégiscsak egy szelep, amelyen kritikus időszakban a keleti és nyugati országrész kapcsolódása, ha hiányosan is, de megoldható lenne. Jelen pillanatban a kritikus időszak szerencsére csak kétszer néhány órát jelent, de hagy utaljunk vissza a főütőér sérülékenységére...

Legvégül: az ilyen „modellkísérletek” irányíthatnák rá a figyelmet arra, hogy a budapesti vasúthálózatnak a forgalmi igények és a városi szövet változása által diktált koncepciózus átalakítása elmaradt, a legnagyobb városon belüli beavatkozást éppen a Déli összekötő harmadik vágányának tervezett megépítése jelenti, amely viszont az egyoldalúságot, sérülékenységet, rugalmatlanságot nem oldja, sőt, erősíti. Az új nyomvonalak és a népmesei ihletettségű V0 mellett lassan hozzá kellene szokni egy reálisan megépíthető budapesti új vasúti Duna-híd gondolatához. Ezzel Budapest sem Prágát, sem Belgrádot nem éri utol, de legalább a kezdő lépést megteheti...

* * *