Északra tartanak a konténerek
A Közép-Európába (és vissza) irányuló konténerforgalomban jelenleg az Északi-tenger nagy kikötői töltenek be fontos szerepet – derül ki egy tanulmányból. Ezek közül Antwerpen, Rotterdam, Hamburg és Bremerhaven konténerforgalma kiemelkedő. Forgalmuk nagyságát öt tényező befolyásolja – először is, mivel esetükben az átrakási sebesség, illetve az árukezelési árak kedvezőbbek, ez az áruforgalom körülbelül hetven százalékát tereli hozzájuk a déli, földközi-tengeri kikötőkből. Másodszor Európa földrajzi adottsága is az északi kikötőknek kedveznek – például a Rajna és jól hajózható vízrendszere jelentős mértékben hozzájárul prosperálásukhoz. Harmadszor, az északi területen rendelkezésre álló helyek lehetővé tették a konténerterminálok, illetve a mélymerülésű hajókat fogadó rakodópartok gazdaságos kialakítását, a déli kikötőknél kedvezőbb feltételeket teremtve a Távol-Keletről érkező küldeményeknek; a fuvaroztatók fajlagos költségei csökkentek. Negyedszer, megbízhatóságuk, jó átrakóképességük, és az egyéb kapcsolódó szolgáltatások széles választéka és magas színvonala is hozzájárult a forgalom növekedéséhez. Végül a környezetvédelmi szempontokat is meg kell említeni: mivel egy nagyméretű tengerjáró hajó széndioxid-kibocsájtása fajlagosan kisebb, mint a földközi-tengeri kikötőkbe behajózni képes kisebb hajóké, márpedig ez komoly tényező a Kína és Nyugat-Európa közti húszezer kilométeres úton.
A tanulmányból kiderül, jóllehet, a költségek megoszlása nem olyan jelentős, mint az elsőre várható lenne, a forgalom optimalizálásával a Szuezi-csatornán keresztülhajózva az északi kikötők előnye egészen Németország déli határáig, illetve Magyarországig megmutatkozik: azaz csak akkor érdemes valamelyik déli kikötőben kirakodni a konténereket, ha azok célállomása a kontinens déli államainak valamelyike.
Amennyiben Magyarországon, Szlovákiában, Horvátországban és Szlovéniában is növekedésnek indul a gazdaság, akkor elképzelhető, hogy az adriai kikötők (elsősorban Koper) már kedvezőbb választási lehetőséget nyújtanak majd. De, ha az északi kikötők fejlesztik szolgáltatásuk színvonalát, továbbá bővítik meglévő kapacitásukat, valószínűleg megtartják jelenlegi helyzetüket, hiszen az említett térség gazdasági növekedését illetően a befektetők egyelőre pesszimisták.
A tanulmány kitér a TEN-T hálózat központi fejlesztésének szükségességére is. A kontinens északi és déli kikötői között meg kell teremteni a szárazföldi kapcsolatot, bevonva a hálózatba az érintett iparágakat is. Persze, az alpesi területen a vasútépítés erősen korlátozott a földrajzi adottságok, az új építésű pályák hatalmas költségei miatt. A Mont Cenis, Lötschberg, Gotthard és Brenner alagutakon átvezető vasútvonalak kapacitásának növelésével némileg csökkenthető lenne az észak-nyugati partvidék forgalma egészen addig, míg a gazdaság nem indul olyan mértékű növekedésnek, amit a vasút képtelen lesz kezelni.
