Európai kudarc: miért nem működnek a légtérblokkok?

Márványi Péter   ·   2012.12.06. 19:40
cim

A nemzetközi életben és a nemzetközi szakmai világban is meglehetősen szokatlan, nagyon kemény hangú közlemény jelent meg abból az alkalomból, hogy lejárt a december 4-i határidő, ami mérföldkő kellett volna, hogy legyen az európai légiirányításban és légiforgalomban. Gyakorlatilag a teljes európai légiközlekedési szakma háborodott föl, de a közlemény megfogalmazásából sem egészen egyértelmű, hogy tulajdonképpen mi a baj lényege. A FAB-ok, az európai légtér töredezettségét felváltó kilenc funkcionális légtérblokk működését kérik számon a légitársaságok, és kéri számon egy friss közleményben a IATA is, miközben elég sok ország büszkén állítja, hogy  a funkcionális légtérblokkok a nyitott európai égbolt alapegységeiként már léteznek.

Minderről a kérdés egyik jeles európai szakértőjével, a brüsszelben élő Zerkowitz Istvánnal beszélgettünk: ő a magyar szakmai körökben nagyonis jól ismert Roger-Wilco internetes blog gazdája, a BluSky Services légiközlekedés-szervezési tanácsadó cég vezetője.

Kilenc funkcionális légtérblokk Európában: mit jelent az, hogy léteznek és működnek?

Ahhoz, hogy ezt a helyzetet és a légitársaságok nagyon kemény hangját az ember megértse, egy kicsit vissza kell menni a történelemben, és meg kell nézni, hogy mikor volt először az asztalon a FAB, Functional Airspace Block ötlete. Sok éve letették az első javaslatot, és a mostani december határidő is a sokadik volt: na mostanra a FAB-oknak mindenképpen meg kell lenniük a SES, a Single European Sky, Egységes Európai Égbolt programjának a keretében.

A kérdés az, hogy ki mit várt ettől a határidőtől, mert senki igazán nem definiálta, hogy mit jelent az, hogy egy FAB működik. A FAB-ok léteznek, tehát mint jogi formáció, ott van mind a kilenc, ami önmagában is baj, mert 9 FAB körülbelül 7-tel több, mint amennyire igazán szükség lenne, de mondjuk ez egy másik kérdés.

Az, hogy jogi szempontból léteznek a FAB-ok, annyit jelent, hogy a résztvevő országok parlamentjei megszavazták, vagy ennél többet jelent?

Tudomásom szerint ezt valóban elérték, például a FABCE, a középeurópai funkcionális légtérblokk jogilag létező valami. A UK/Ireland FAB, a Nordic: ezek mind jogilag léteznek, de mit jelent az, hogy működik egy ilyen légtérblokk? Nézzük meg azokat, amelyeket elismerten működőknek lát a világ. A UK/Ireland FAB működik, mert az Egyesült Királyság és Írország gyakorlatilag szinte az európai légtértől különálló valamit alkotott mindig is, többek között amiatt, mert ők az atlanti interface, és most formalizáltak egy csomó olyan részletet, amit egyébként is csinálniuk kellett volna. Az egész nagyon egyszerű volt, nem volt nagy dolog.

Az európai légtér töredezettsége sokmilliárd euró veszteséget és sokezer tonna plusz kibocsátást okoz

Ugyanez van Skandináviában: a Nordic FAB sokféle fejlesztésben részt vesz, és ebből az a kép látszik, hogy igen, ők működnek. Amikor először az ötlet az asztalra került, akkor kellett volna megvalósítani, mert akkor ez egy modern, előrevivő gondolat volt. Mivel eltelt közel tíz év, vagy talán még annál is több, a FAB, mint elképzelés igazából túlhaladottá vált. A SESAR kontextusában ez a fajta szétdarabolása Európának túlhaladott álláspont. De nézzük meg, hogy a FAB-oknak mit kellett volna csinálniuk.

Vagyis hogyan nézne ki egy működő FAB a mostani, nemzeti központú és a nemzeti központokon belüli szektorokra osztott légiirányításhoz képest.

Amit a FAB-ok elkezdtek, az igazából annak megvalósítása, ami már a FAB-ok előtt, a Eurocontrol által vezetett összeurópai ATM fejlesztésben is az asztalon volt. Tehát igazából a FAB-ok elkezdték megcsinálni azt, amit 10-15 évvel ezelőtt már meg kellett volna csinálni: a rendszer által végzett, tehát automatikus koordináció, az útvonal-hálózat optimalizálása, a szektoroknak az optimalizálása. Ami kiderült egyértelműen, az az, hogy amiben európai szinten sokszor nem tudtak megegyezni, arról FAB-szinten sem olyan könnyű megegyezni. Tehát a koncepció a különböző nemzeti prioritásokkal ugyanúgy összeakadt, ha négy ország próbált benne megegyezni, mintha 27 ország próbált volna.

Tulajdonképpen a FAB-ok késése mögött az áll, hogy az európai államok közötti együttműködési készség semmivel nem nagyobb FAB-szinten, csak papíron, de a valóságban nem, mint ahogy európai szinten sem volt az. Persze ez nem azt jelenti, hogy nem folyik munka, sőt, még sokszor hasznos munka is. Csak ebben nagyon kevés az, ami a FAB-okkal kapcsolatos, ami új és igazán innovatív lenne.

A SESAR, az Egységes Európai Égbolt technológiája: FAB-okkal vagy FAB-ok nélkül?

Milyen érdekek vannak e mögött? Csak hangosan gondolkodom: egy ország kormányzata attól fél, hogy le kell építenie a maga légiforgalmi irányító központját? Le kell építenie a maga embereit annak érdekében, hogy nagyobb légterek alakuljanak ki, hogy egyszerűbb legyen Európa fölött az irányítás? Ez a félelem gerjeszti az ellenállást?

Mint a legtöbb problémás területen, itt is két dolog játszik szerepet: a pénz és a szociális szempontok. Kezdjük a pénzzel. Nyilvánvaló, hogy az államok úgy próbálják megoldani ezt az együttműködést, hogy a lehető legkevesebbe kerüljön, és ugyanakkor a bevételei ne csökkenjenek. Itt máris egyfajta egymásnak feszülés keletkezik, mert ha optimalizálod a jelenlegi rendszert, akkor elképzelhető, hogy a repülőgépek kicsit másképp repülnek, és valakinek kevesebb forgalma lesz. Itt máris van egyfajta érdekellentét. Ami szintén nagyon nehéz, hogy a legtöbb ország beruházott új irányítórendszerbe, új irányító központokat építettek, az irányítói létszám is olyan, amilyen, és nyilvánvaló, hogy egyik helyen sem gondolnak olyanfajta fejlesztésre, ami azt eredményezhetné, hogy onnan el kell küldeni embereket, vagy ne adj Isten, be kell zárni egy központot.

Ha megnézzük, Nyugat-Európában, ezen a vidéken, ahol mi lakunk, fölöttünk nagy magasságban Maastricht dolgozik, de az alatta lévő légtérben ott van Amszterdam, Brüsszel, London. Ezek mindegyike gyakorlatilag akkora központ, hogy belőlük egy is el tudná látni az egész területet. Közép-Európában ott van Bécs, Budapest, Pozsony. Ezek fenntartása rettenetesen sok pénzbe kerül, de egyelőre nincs is a FAB terítéken, hogy optimalizálni lehessen. Erről már senki nem mer beszélni, mert rájöttek arra, hogy ha ezt a témát fölvetnék, akkor az egész FAB meghalna, még gyorsabban, mint esetleg ahogy most haldoklik. Amiket csinálnak, az egyértelműen az eredetileg is megoldandó problémák többé kevésbé hagyományos eszközökkel való megoldása; amit Európa nem tudott megoldani, most elkezdték szépen lassan FAB-onként megoldani. Kódok, frekvencia kiosztás, stb: ezekben egyáltalán semmi új nincs, ezek az ügyek mind ott voltak az asztalon az Eurocontrol időszakában is, ami változott, az annyi, hogy most ezt az egészet kilenc FAB szintjén kilencfelé csinálják.

A felső légtérben Maastricht irányít, alatta Amszterdam, Brüsszel, London

Azért hogyha megvannak, meglennének, működnének a FAB-ok, legalább egy blokkon belül valamennyire csak erősödne a koordináció, egyszerűsödhetnének az eljárások.

Elvben ennek kéne történni, de ehelyett nagyon sok esetben újra föltalálják a kereket: egy csomó olyan problémát, ami európai szinten már a megoldás küszöbén volt, most újra előszednek és elkezdenek dolgozni rajta. Jó példa a Controller Pilot Datalink Communications (CPDLC – az irányító és a légijárművezető közötti adatkapcsolaton történő kommunikáció). Erre volt egy európai projekt, de a FAB-ok a saját keretükön belül újra vizsgálják ezt a kérdést. Központi iránymutatás alapján, de lehet, hogy a saját elképzeléseik szerint. Aztán elkezdik újra tárgyalni a dolgokat. Van olyan európai ország, amelyik bejelentette, hogy 2019-ig nem is lesz kész az adatkapcsolat létesítésével. Európai szinten van egy EU-s útmutatás, ami az adatkapcsolatot 2013-ra írta elő, de simán rányomnak hat évet, valójában nem létező műszaki érvekre hivatkozva. Szó nincs arról, hogy európai szinten a FAB-okon belül most hirtelen könnyebb lenne a koordináció. Kilencen kilenc felé koordinálnak, és a fölöttük lévő összefogó szerkezet szinte nem is látható. Ezek olyan problémák, amiket nem is tudom, hogyan fog az ipar megoldani, mert egyelőre mindenki csak azt mondja, hogy csak működjenek a FAB-ok. De hogy ezek hogyan fognak összeműködni maguk között, az egy külön kérdés, erre még senki nem lát rá.

Akkor mi lenne a kivezető út ebből a helyzetből? Most a légitársaságok összes szervezete nekiesett az EU-nak, a tagállamoknak, követelik az európai biztostól, hogy büntesse meg a késlekedő országokat, de eszerint akkor egész Európát meg kellene büntetni.

Lehet, hogy egész Európát meg kellene büntetni, de itt az alapvető probléma az, mint oly sokszor már a légiközlekedés életében, hogy mire elkezdtek ezek a FAB-formációk valahogy létezni, és működni és dolgozgatni, addigra szinte már túlhaladottá vált az egész koncepció. Mert hiába mondja egy pár ember, hogy a SESAR kezdettől fogva a FAB-okra épült, ez tényszerűen nem igaz. A SESAR működési koncepcióját mi kezdettől fogva úgy építettük, hogy a légtér alapú paradigmából végre lépjünk át a röppálya alapú megközelítésre (trajectory based operations), és ez egyetlen, egységes európai légteret feltételez, amiben nincsen helye fragmentációnak… sem államok szintjén, sem FAB-ok szintjén. Mindegy, hogy hány irányító központ dolgozik, ez azt jelenti, hogy Londontól Isztambulig egyetlen láthatatlan határokkal létező légtérben kell, hogy repüljön a repülőgép. Az adatcsere, az adatmegosztás FAB-szinten értelmetlen, ennek európainak kell lennie.

Egész Európa kellene, hogy egyetlen légtér legyen

Túl kellene tehát haladni a FAB-ok rendszerén, és egységes európai légtérben gondolkodni?

A FAB-okba túl sok pénz és energia ment bele, hogy most csak úgy mindet eldobjuk. Rá kell vezetni őket, hogy az elkezdett, igazából nem túl bonyolult feladatokat hajtsák végre a lehető leghamarabb. Közben vissza kellene menni az eredeti koncepcióhoz, ami az volt, hogy legyen egy olyan hatóság, mint az FAA Amerikában, egy valóban hatáskörrel rendelkező európai szervezet. De nemcsak hatáskörrel rendelkezne, hanem igazán értene is hozzá, mert ugye most ketté van szakadva a világ, mert a szaktudás a Eurocontrolnál van, a hatáskör meg az EU-nál, és ugyan az EU átad bizonyos dolgokat a Eurocontrolnak, a Eurocontrolt olyan mértékben visszafejlesztették, hogy ott szinte már azzal vannak problémák, hogy a saját tudásukat hogyan tartsák fönn. Ez a kettősség nem igazán járható. Tehát az igazi megoldás az lenne, ha visszamennének az eredeti koncepcióhoz, hogy legyen egy európai hatóság, amelyik kidolgozza, hogy mit, hogyan vezetünk be, és mikor, és ezt a különböző navigációs szolgáltatóknak végre kellene hajtani. Aztán jöhet a SESAR koncepció és a FAB alapú megközelítést ki lehet vezetni a rendszerből. Ez nyilván nem egyszerű dolog, de nem megy másképp: hiába bontották Európát kilenc felé, akkor kilencféleképp nem működik.

Visszatérve a légitársaságok felháborodására: ők jelenleg azért a FAB-ok hiányosságain vannak felháborodva.

A szavak valóban ezt fejezik ki, de az üzenet ennél széleskörübb. Két évtized erőfeszítései és sikertelen projektjei után itt az újabb krach. A FAB elképzelés is gyakorlatilag a falnak rohant. Ez azért végtelenül aggasztó, mert a FAB koncepcióban megvalósítandó együttműködés és ATM megoldások bonyolultsága a SESAR, az Egységes Európai Égbolt technológiai bázisa  elképzeléseihez képest gyerekjátékok. Ha ezt sem sikerült megvalósítani, mennyi a valószínűsége annak, hogy a SESAR sikeres lesz? Igazából erről szól a légitársaságok felháborodása.

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.