Felfénylő szélvédő, elvakított pilóták

Márványi Péter   ·   2011.11.08. 18:00
laser_cimkep

Miközben az iho/repülés is többször foglalkozott már lézeres problémákkal, megjelent egy lézereket gyártó cég közleménye, amely azt állítja, hogy lehet ugyan, hogy a repülőterek közelében sok lézeres incidenst jelentenek, de ezek nagy része valójában nem a repülőgép ellen irányult és nem szándékos volt.

Az Eurocontrol tanácskozásán elhangzott, hogy a jelenségek mögött a szándékosságot nehéz megítélni, mert a lézerezést sok helyen már komolyan büntetik, tehát ha egy illetőt tetten érnek, erős érdeke azt állítani, hogy nem szándékosan lézerezett a repülőgépre, hátha megússza a következményeket. Az Egyesült Államokban most alkotnak megfelelő törvényt erre a szövetségi jogrendszerben, de van olyan amerikai állam, ahol már többéves szabadságvesztéssel „díjazzák” az ilyen cselekményt. Van, amikor nagyon is egyértelmű a helyzet, Angliában például elég gyakran támadják lézerrel a rendőrségi helikoptereket, Ausztráliában pedig olyan esetek voltak igen komoly számmal néhány éve, amikor egy időben több lézer világított meg egyetlen repülőgépet, ami szintén nagyon nehezen tekinthető véletlennek.

Mik lehetnek a komolyabb következményei az ilyen játéknak vagy támadásnak?

Sokan azt hiszik, hogy csak arról lehet szó, hogy a lézer a szemet károsítja. Ehhez viszont vagy közelről világító, vagy nagy erős lézer szükséges. Ahol az erős lézerek is elterjedtek, ott a repüléstől függetlenül is igen sűrűn történnek szemsérülések. A repülőgépeknél ennél sokkal nagyobb a veszély, mint amikor például egy focimeccsen próbálják elvakítani a szurkolók az ellenfél csatárát.

A személyzetnek a leszállás előtti percekben nagyon sok mindent kell csinálnia, és ehhez a látására nagyon nagy szüksége van. Ha gyenge a lézer vagy távolról világítják meg a gépet, akkor csak annyi a baj, hogy a pilóta lát egy felvillanást, rendszerint a sötétben, hiszen akkor történnek a lézerezések, és a felvillanás eltereli a figyelmét. Egy kézben hordható lézerrel akár tíz kilométerről is rá lehet világítani úgy a gépre, hogy a sötétben ez erős felvillanás legyen. Ez még a legártatlanabbnak mondható lézerezés, mert ha a pilóta megpróbálja tudatosan koncentrálni a figyelmét a tennivalóira, akkor nem tudja megzavarni a lézer.

Ha közelebb kerül a gép a lézerhez, akkor a kilátást már közvetlenül megzavarhatja azzal, hogy a pilótafülke ablakán lévő szennyeződések vagy karcolások a lézer hatására fölfénylenek, és az egész ablak tulajdonképpen elkezd világítani, így aztán az ablakon kinéző pilóta nem látja a reptéri fénytechnikát. És ez már azért is veszélyesebb, mint a korábbi felvillanások, mert viszonylag közel a pályához, de kisebb lézerrel is létrehozható.

Ha tovább közeledik a repülőgép, akkor következhet az, hogy a lézer közvetlenül elvakíthatja a pilótát, attól függ, milyen távolságból és milyen erős lézer találja el. Ennek a következménye ugyanis néhány másodperces elvakítástól több hónapos betegállományig is terjedhet, mert az emberi szem meglehetősen érzékeny. Amikor a pilóta sötétben próbál a szélvédőn kinézni, és eltervezni a leszállási manővereket, akkor eléggé kitágul a pupillája, a hirtelen erős fényre sokkal érzékenyebb. Ráadásul a lézerek túlnyomó többsége zöld színű, és az emberi szem a különböző színű fényekre különböző mértékben érzékeny, és sajnos a zöldre a legérzékenyebb.

Emiatt tehát ha éjszaka zöld lézerrel belevilágítanak a pilóta szemébe, előfordulhat, hogy hosszú percekig nem lát, és földközelben, ha épp látás után kormányozza a gépet, akkor meglehetősen nagy veszélynek van kitéve. Szerencsére a nagyobb repülőgépeken két pilóta van, és ilyenkor nincs súlyos veszély, de olyanra is volt példa, nem is kevés, amikor a lézerfény mindkét pilótát elvakította.

És ebben az esetben mi a megoldás? Át kell startolni?

Nem ilyen egyszerű a dolog, mert az elvakított pilóták a műszereket sem látják! A pilótáknak tehát a látás élet-halál kérdése, épp ezért büntetik igen súlyosan a lézerezést ott, ahol már erre van jogszabály. A gép akár végveszélybe is kerülhet, ha nagyon kedvezőtlen esetben mindkét pilóta  elveszti a látását, és a gép olyan pozícióba jut, amiből már nem lehet kimenekülni.

Azért azt tegyük hozzá: konkrétan balesetről, zuhanásról nem tudunk, amit lézerezés váltott volna ki.

Ilyen esetről még nem tudunk, de olyanról igen, amikor a pilóták egy ilyen lézerezés után több hónapig voltak alkalmatlanok a repülésre.

Fontos kérdés nyilván a védekezés. Korábban olvastam olyan jóindulatú javaslatot, hogy el kell magyarázni az embereknek, főképp a fiataloknak, hogy ez milyen veszélyes. A lézeres incidensek számának növekedése viszont azt mutatja, hogy ez a lebeszéléses módszer tán mégsem annyira célravezető.

Célravezető lehet azok esetében, akik nem szándékosan akarnak kárt okozni, hanem esetleg tényleg csak úgymond játszanak, és nem tudják, hogy a repülőgépre világítani veszélyes. Sajnos van egy másik kör, akik esetleg épp ezt a veszélyt akarják elérni, és esetleg épp a felvilágosító kampány hívja fel a figyelmüket arra, hogy van egy újabb lehetőség a veszélyeztetésre. Előfordult, hogy repülő szakemberek és rendőrök iskolákat végigjárva próbálták felhívni a figyelmet a lézerezés veszélyeire, és az eredmény az lett, hogy még több lézerezés történt, néhány gyereknek épp innentől lett érdekes, izgalmas a játék.

A felvilágosító tevékenység azért fontos, mert ennek következtében szétválik a tudatlanság és a szándékosság. Egy ilyen felvilágosító kampány után már tényleg nyugodt szívvel lehet szigorúan büntetni azt, aki ilyesmit mégis elkövet, mert joggal feltételezhető, hogy szándékosan próbált veszélyt okozni.

A konferencia tanulsága szerint többféle módszer egyidejű alkalmazásával lehet eredményesen védekezni: az első és leghatásosabb lenne, ha ilyen eszközök egyáltalán nem volnának. Persze a létezésüket nem lehet megszüntetni, de a birtoklásukat, kereskedelmüket, az unióba való behozatalukat viszont lehet korlátozni, ugyanúgy, ahogy a lőfegyverekét. Ausztráliában, ahol a helyzet különösen súlyossá vált néhány évvel ezelőtt, most már a fegyverekkel azonos elbírálás alá esnek a nagyobb teljesítményű lézerek, és ennek meg is lett a hatása, hiszen azt a kockázatot már kevesen vállalták, hogy ha valakinél csak találnak egy ilyen lézert, akkor több évre börtönbe kerül.

A gyártás általában sajnos a Távol-Keleten történik, nem könnyű odahatni, hogy ne gyártsák, pedig az ilyen lézerek birtoklása, használata egyszerűen indokolhatatlan: ott a konferencián is elhangzott, hogy vajon tud-e valaki kitalálni bármiféle értelmes funkciót, békés célt, amiért valaki egy olyan lézert hord magánál, amivel több száz méterről fel lehet gyújtani egy papírlapot. A lézert magát nem lehet betiltani, hiszen vannak tényleg funkcióval bíró lézerek, például azok a lézerceruzák, amikkel mutogatnak az előadók; az az elképzelés, hogy bizonyos teljesítmény fölött engedélyhez kell kötni a birtoklását, de egy bizonyos teljesítmény fölött azonban a fegyverviseléshez hasonlóan súlyos korlátozás alá essenek az eszközök. Csak olyasvalakinél lehessen erős lézer, akinek valóban szüksége lehet rá, és akitől elvárható, hogy nem fogja más emberek életét veszélyeztetni.

És akkor lássuk a védekezés nem jogi és felvilágosító részét, ami tehát esetleg még hatásosabb lehet.

Egyébként azért a védekezés sem annyira passzív, a légiközlekedés sem annyira tehetetlen most már: a védekezés egy másik szakaszához, a lézerező elfogásához már vannak technikai segédeszközök is. Az angolok kifejlesztettek egy kisebb fényképezőgép-méretű berendezést, amely a gép oldalára vagy akár a pilótafülkében az ablak belső oldalára fölszerelhető, és ha lézerfény éri, akkor azonnal lefotózza, GPS-szel memóriakártyára rögzíti a lézer forrásának koordinátáit és a lézerfény azonosításához a paramétereket, tehát ha a illetőt megtalálják, a lézersugár fizikai tulajdonságai alapján azonosíthatják a lézert. De még egy kis idő kell ennek az elterjedéséhez.

Vannak már ajánlott eljárások a személyzetek számára, mit tegyenek lézertámadáskor?

Ha mondjuk az ugyanarra a pályára érkező előző gép jelzi, hogy lézereznek, akkor a személyzet automata üzemmódra kapcsolhat, a mai gépek már végre tudják hajtani akár az egész repülést ilyen üzemmódban. A pilóták nem néznek ki az ablakon, csak ha nagyon muszáj, akkor is mindig csak egyikük, ha ilyen villanás éri a gépet, akkor a másik pilóta ne kapjon belőle. A legvégső megoldás, amin már dolgoznak, a technikai védelem: a pilótafülke ablakát olyan bevonattal látják el, hogy az a lézerfényt ne engedje át olyan mértékben, hogy az kárt okozhasson.

Erről lehetett olvasni szkeptikus véleményeket is, miszerint egy ilyen bevonat csökkentené a pilóták látását is.

Igen, hát jelenleg tökéletes megoldás nincs. De ha foglalkoznak vele, és van rá pénz is, akkor előbb-utóbb megteremtik a hatékony védelmet, mert a repülést kockáztatni, veszélyeztetni következményeiben még sokkal drágább.

Mit lehet tudni a magyarországi, közelebbről a ferihegyi helyzetről?

Itt hasonlóképp kezdett szaporodni az esetek száma, mit akár a  nagyvilágban, akár Európában, és ezt nálunk is elsősorban  az eszközök hozzáférhetőségével magyarázzák. A nagyobb teljesítményű kézi lézerek néhány éve megvehetők, azóta történnek ezek, és éppúgy évente megtöbbszöröződik az esetszám, vagyis nálunk is elég ijesztően alakul a dolog.

Nálunk is közvetlenül a repülőtér környékén történnek ezek az incidensek, amikor a felszálló gépek még nincsenek túl magasan, illetve leszállás előtt, amikor pontosan tudni, hol lesz a gép, hiszen mindig a pálya tengelyében történik a megközelítés. Ráadásul ilyenkor a gép lefelé lógatja az orrát, amikor a legjobban rá lehet látni a pilótafülkére, tehát az esetek 90 százaléka leszálláskor történik. Felszálláskor viszont a mai gépek olyan gyorsan emelkednek, hogy az ablak szinte teljesen az ég felé fordul. Szerencsére Ferihegyen az esetszám kicsit kevesebb, mert az a pár száz dollár, amiért az erős lézereket kapni, nálunk még viszonylag kevés felelőtlen fiatalnak áll a rendelkezésére.

A Liszt Ferenc Repülőtéren a 13-as vagy a 31-es pályairány a veszélyesebb ilyen szempontból?

Nehéz ezt pontosan megítéli, hiszen általában leszállásra, ha lehet, a 31-es pályairányt használják, mert annak a megközelítése alatt kevesebb a lakott terület. A másik irányból épp a beépített terület miatt a lézerezésnek is nagyobb az esélye, mert ugye egy mező közepére kiállni lézerezni nagyobb tettenérési kockázatot jelent, de ha a városból csinálja mindezt valaki, inkább gondolhatja, hogy aztán pillanatok alatt el lehet tűnnie. Tehát a 13-as irányon nagyobb az esély, de a 31-est többet használják.

Sikerült-e már elkapni magyar lézerezőt?

Sikerült, és folyik is ellene büntetőeljárás.  De még ez az ügy nincs tárgyalási szakaszban.

***

Nem sokkal a cikk megjelenése után adta közre az amerikai sajtó a hírt, miszerint hétvégén hat utasszállítót vettek célba zöld lézerrel, valemennyien a New York északi részén lévő LaGuardia repülőtér megközelítése közben, valahol Qeens vagy Brooklyn körzetéből kapták a veszélyes megvilágítást. Az FAA szóvivője elmondta, hogy végül valamennyi gép rendben leszállt a reptéren. A légügyi hatóság tanúk jelentkezését kéri.


Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

ITA helyett megint Alitalia?

iho/repülés   ·   2022.01.24. 09:00

Az arculatot a cég tavaly megvette, de az Unió az állami beavatkozást ahhoz kötötte, hogy az új cég ne legyen a régi... Tárgyalások a Lufthansa csoporttal a légitársaság negyven százalékáról.