Felügyelet alatti vezetésen a TX Logistiknál

Második felügyelet alatti vezetésemhez a TX Logistikhoz jelentkeztem, mivel erősen kíváncsi voltam a hallottak alapján, hogy mi is történik ott, milyen a munkaidő-beosztás és milyen feladatokat lát el egy mozdonyvezető szolgálata során.

Annyit már előre tudtam, hogy a TX-nél a mozdonyvezető egy hetet dolgozik, és egy hetet otthon van, az ország egyik pontján kezd és egy másik pontján végez. És ha épp nem vezet, akkor valahol valamelyik városban pihen egy szálloda kényelmes szobájában, és mindezt a cég fizeti, adott esetben még a gyakornoknak is. Mivel ide jelentkeztem gyakorlatra, a cég átvállalta valamennyi utazási költségemet a lakhely és a munkavégzés helye között, valamint valamennyi önköltségi és szállodai költségemet is a cég fizette. Ez, be kell vallanom, hogy elsőre nagyon megfogott. Elsőre minden kaotikusnak tűnt, mert ide kell menni, és vinni kell kaját és bőröndöt is, de aztán amott végzünk, és közben amarra is utazunk és dolgozunk.

Tevékenységi körünkbe két dolog tartozott, éspedig ezek az állomási tartalék Alvestán, valamint farönkszállítás. Gyakorlatom ideje alatt 2 dízel- és egy villanymozdonytípussal ismerkedtem meg, valamint a rádió-távirányítású tolatással. Ez utóbbi arról szólt, hogy egy kicsi dobozkával a derekamon lógok az utolsó kocsi kapaszkodóján, és egy kicsi joystickkal irányítom a szerelvény mozgását. A villanymozdony a Bombardier Traxx 140 kilométer/órás típusa volt, dízelből pedig természetesen a NOHAB gyár remekműveit hajtottam. Mellékesen megemlíteném, hogy ugyanennél a cégnél találkoztam a legfiatalabb és a legidősebb női mozdonyvezetővel is. A legfiatalabb mindössze 21 éves, a legidősebb pedig már 63 éves, és igen keményen dolgoznak mind a ketten. Úgy fest a dolog, hogy csak akarat kérdése adott esetben a nehéz fizikai munkavégzés.

Gyakorlatomat Alvestán kezdtem, ahol a velem egykorú oktatómmal készenlétet láttunk el, valamint a Coop élelmiszer-szállító vonattal tolattunk. Ez a tolatás gyakorlatilag arról szólt, hogy 5 iker tréler szállító vasúti kocsit lefékpróbáztunk a terminálon, kihúztuk az állomás egyik vágányára, ahol az érkező vonat első 5 kocsijával kicseréltük. Ezután a maradék 5 kocsit állítottuk be a terminálra. Valamennyi tolatási mozgást értelemszerűen rádió-távirányítással hajtottam végre, mivel a svéd utasításnak megfelelően a pályát a mozgásiránynak megfelelően mindig az első járműről kell megfigyelni, és a tolatás ebben az esetben egyemberes munka. A munka másik érdekessége az volt, hogy valamennyi engedélykérés és beszélgetés a helyi irányítóval mobiltelefonon történt. Ez egy jó alkalom volt arra is, hogy gyakoroljam a hivatalos kommunikációt svéd nyelven.

A gyakorlat másik része a farönkszállító vonattal való munka volt. Ebbe magán a tolatáson és a vezetésen túl beletartozott a vasúti kocsik folyamatos műszaki ellenőrzése, a rakomány ellenőrzése, különféle engedélykérések és kommunikálás a különböző telepekkel és gyárakkal. A farönkök szállítása átalakított 4 tengelyes konténerszállító vagonokkal történik. A vagonokra szerelt tartógerendák és védőrácsok miatt már az üres szerelvény is túlméretesnek számít, ezért külön útvonalengedéllyel közlekedtünk. A fát legtöbbször fatelepről szállítottuk közvetlenül valamely feldolgozó üzembe, vagy fűrésztelepre. A munka kezdése és vége gyakran a legkényelmetlenebb időpontokra esett, de ennek ellenére azt kell, hogy mondjam, fantasztikus élményekkel lettem gazdagabb, és gyönyörű helyeken fordultam meg az ország különböző pontjain.

Mint említettem, gyakorlatomat Alvestán kezdtem, majd Visslandán folytattam, ahol farönkszállító vonattal tolattam. A farönkszállító vonat általában 24 kocsiból áll és 1800 tonna, plusz a két mozdony. Harmadik nap Visslandáról Karlshamnba utaztunk, ahol szállodában aludtunk, majd egy másik farönkszállító vonattal dolgoztunk, tolattunk, illetve közlekedtettük egy másik telephelyre.

Így teltek a napok és a hetek a TX-nél. Olykor tolatás Alvestán a Coop trélerszállító szerelvényével, olykor pedig valamelyik farönkszállító vonattal Svédország valamelyik erdejében. Érdekességként megemlíteném, hogy az 5 hét gyakorlatból aktívan mindössze 16 napot dolgoztam, de így is több mint 180 órát dolgoztam összesen. Általában napi 11-12 óra volt a szolgálat, de olykor összejött a 14 óra is. Gyakori volt az éjféli vagy az éjjel 2 órai kezdés, és a másnap délben való végzés. A dolgok mindig akkor váltak a legérdekesebbé, amikor egész éjszakai hajtás után talpon kellett maradni és délelőtt tolatni kellett a kocsikkal valamely ipari telep udvarán, és ha ez sem lenne elég, akkor adjunk hozzá egy kis erdőt, szelet vagy éppen esőt.

Még egy érdekességet szeretnék kiemelni a gyakorlati időmből. Az esetek 90 százalékában farönkszállító vonatok esetében mindig vittük magunkkal a dízelmozdonyt is, amit állandó jelleggel a villanymozdony mögé soroztunk. Erre azért volt szükség, mert az esetek túlnyomó részében az ipartelepeken nem állt rendelkezésre felsővezeték, és a cég még nem rendelkezik annyi mozdonnyal, hogy mindenhol rendelkezésre álljon egy gép tolatási célokra.

Röviden összegezve a tapasztalataimat annyit mondhatok el, hogy kora ellenére lényegesen jobban képzett volt az oktatóm, mint az előző cégnél, és igen jó tapasztalatokkal és élményekkel térhettem haza minden egyes gyakorlati szakasz után.