Fogyatkoznak az iparvágányok, Magyarországon a régiósnál kevesebb a tehervasúti kapcsolat

Ha nem lehet iparvágányokkal a vasúthoz kapcsolódni, akkor nem lehet a vasúti áruforgalmat sem érdemben növelni. Márpedig Európában és így hazánkban is jelentősen csökkent az iparvágányok száma, és nem látni olyan ösztönzőket, amik segítenék, hogy egyre több vállalat érhesse el közvetlenül a vasúti áruszállítást.

A vasúti áruszállítás aktuális kihívásaival összefüggésben számos probléma foglalkoztatja a szegmens szereplőit – manapság az elszabaduló villamosenergia-árak jelentik a legnagyobb kihívást. Hiába lenne azonban a vasút olcsóbb és/vagy gyorsabb, mint a közúti áruszállítás, ha nincsen vasúti kapcsolat. Amíg a rendszerváltás előtt szinte elképzelhetetlen volt, hogy egy-egy jelentősebb üzem nagyvasúti kapcsolat, iparvágány nélkül épüljön, a mai ipari parkok túlnyomó többségében nemhogy iparvágány-kapcsolat nincsen, de egyáltalán nem is gondoltak arra, hogy a jövőben ezt hogyan lehetne kiépíteni.

Adatok hiányában

Az iparvágányok – vagy hivatalos elnevezéssel saját célú vasúti pályahálózat – olyan vasútvonalak, amelyek nem képezik a közforgalmú, állami tulajdonú vasútvonalak részét. Amíg a közforgalmú szakaszok alapvetően a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. kezelésében és állami tulajdonban vannak, addig az iparvágányok alapvetően bárkinek a tulajdonában lehetnek.

A statisztikákban nemcsak hazánkban, hanem egész Európában is egyre inkább megfeledkeztek az iparvágányokról, így hivatalos forrásból nem is gyűjtenek adatot arról, hogy mennyi és milyen minőségű iparvágány van. Közúti hasonlattal élve ez olyan, mintha az önkormányzati utakról senki nem tudna semmit.

Régiós ranglista

Ezért is volt hiánypótló, hogy a Közlekedési Klub Ausztria (VCÖ – Mobilität mit Zukunft) egy régiós összehasonlítást készített. Ez alapján száz kilométernyi vasútvonalra vetítve Magyarországon csupán tizedannyi iparvágány található, mint Ausztriában. Az említett hosszúsági vasútvonalra vonatkoztatva Svájcban van a legtöbb iparvágány-kapcsolat, 46! A következő a sorban Ausztria húsz, Csehország 16, Szlovákia kilenc és Németország hét kapcsolattal.

Magyarország viszonyszáma: kettő… Az elemzés eredményét árnyalja, hogy hazánkban – Csehország és Belgium mellett – a világon a legsűrűbb a vasúthálózat, de a több ezer kilométeres mellékvonal-hálózat javarészén nincsen érdemi forgalom, sőt, a vicinálisok jelentős hányada nem is igazán alkalmas ma már rendszeres áruszállításra sem. Emellett a térszerkezet átalakulása miatt sok vonal mellett nincsenek is olyan üzemek, logisztikai központok, amiknek egyáltalán igénye lehetne vasúti áruszállításra.

Magyar adatok

Ezeket több forrásból is igyekeztünk ellenőrizni. A nyolcezer kilométeres hazai hálózat mellett a magyar állapotokra vonatkozó osztrák statisztika (száz kilométer/két iparvágány) alapján 160 iparvágány adódna. Az MÁV és a Gazdasági Versenyhivatal közötti 2006-os perben a gazdasági erőfölény vizsgálatakor az akkor még az állami vasútvállalat által végzett vasúti áruszállítás kapcsán merült fel az iparvágányok kérdése. Akkoriban a MÁV tulajdonában hozzávetőlegesen ezer(!) iparvágány volt. Ezeken felül 396 nem államvasúti tulajdonban lévő iparvágány is létezett. A korabeli elemzés szerint a teljes hazai vasúti áruforgalom 70–75 százaléka érintette ezeket az iparvágányokat, és ötven százalék a MÁV iparvágányait.

A vasúti liberalizációt követően a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-hez került a közforgalmú vasútvonalak kapacitásainak szétosztása, és ebben az iparvágányoknak is szerepük van – hiszen tudni kell, hogy hol lehet a közforgalmú vonalakhoz kapcsolódni. A szervezet első, az iparvágányokra adatokat tartalmazó kimutatása a 2008/2009-es menetrendi évre 148 iparvágány-kapcsolatot tartalmaz. A 2017/2018-as menetrendi évre 184 iparvágány-kiágazást lehetett összeszámolni, és ekkor már részletes kategóriánként elérhetők voltak az adatok. Fontos ezzel összefüggésben megjegyezni, hogy egy iparvágány-kiágazásból akár további iparvágány-kapcsolatok is elérhetők. Ráadásul ez a kimutatás azt nem mutatja meg, hogy hány lehet aktív az iparvágányokból, és azok hossza hogyan változott az elmúlt években. Az aktuális, 2021/2022-es menetrendi évre már csak 135 iparvágány szerepel a kimutatásban.

A hazai kétezer vasútállomás közül 935 van az áruszállítás előtt megnyitva – még, ha mindegyikhez tartozna iparvágány-kapcsolat, akkor is csak fele annyi lenne pályahálózat-arányosan hazánkban, mint Ausztriában.

A Hálózati Üzletszabályzat mellékletei is tartalmaznák az iparvágányokat, ám csak a GYSEV Zrt. közöl adatokat a VPE-nek, a MÁV Zrt. nem. Ez pedig nehézkessé teszi a vasúti áruszállítás iránt érdeklődő vállalatoknak azt, hogy egyáltalán megtudhassák, hogy hol érhető el ilyen kapcsolat. A vasúti áruszállítás volumenének növekedését az is segíthetné, ha könnyen elérhető információkat tennének közzé azzal kapcsolatban, hogy voltaképpen hogyan, milyen feltételek és költségek mellett lehet a vasúthoz kapcsolódni, mert manapság erről, különösen online nem lehet információt találni. Márpedig

Osztrák nehézségek

Ausztriára részletesebb adatok is elérhetők. Két éve, 2020-ban nyugati szomszédunkban 1046 vasúti iparvágány volt, ezek közül az adott évben 547-en bonyolódott forgalom. Ez elég erős, harmincszázalékos visszaesés 2010-hez képest, amikor még 782 iparvágányon zajlott forgalom. Ausztriában az látható, hogy az iparvágányok számának visszaesésével párhuzamosan a vasúti árufuvarozás a közlekedési munkamegosztásban játszott szerepe csökken.

A vasúti forgalom nagyobbik része a tranzit és a vasúti csomópontokhoz, vagyis különösen az egyre gyorsabban fejlődő intermodális központokhoz köthető. A vasúti modal split Ausztriában az egyik legmagasabb az áruszállításban Európában, de a 2010-es 33 százalékról itt is 28 százalékra esett vissza 2020-ra. Ez pedig összefüggésben van az egyeskocsi-forgalmak jelentős visszaesésével: a vasúti áruszállításban a hagyományos vasútvállalatok által nyújtott egyedi kocsis forgalmak szerepe egyre csökken, ezek a forgalmak pedig jellemzően a közutat választják. Az osztrák adatok arra is rávilágítanak, hogy a piacnyitás csak a nagyobb profittal kecsegtető, egyszerűbb irányvonatoknál jellemző – az iparvágányok forgalmát messze túlnyomórészt az inkumbens vasutak bonyolították le.

Két éve az iparvágányok 95 százaléka az állami ÖBB tulajdonában és kezelésében volt. Tehát az egyeskocsi-forgalmak fenntartásához szükséges infrastruktúra továbbra is állami kezelésben és fenntartásban van, a magánvállalatok nem invesztáltak abba, hogy a vasúti áruforgalom elérhető legyen a megrendelőknek. Pedig Ausztria a kivételek egyike, ahol még napjainkban is széles körben működik az állami támogatások segítségével az egyeskocsi-forgalom, a teljes vasúti áruszállítási volumen pedig a legmagasabb arányát éri el Európában, a forgalmak mintegy harmadával. Ehhez képest hazánkban már alig több mint az összforgalom tizedéről beszélünk...

Bucsky Péter

(Nyitóképünk illusztráció. Fotó: Vörös Attila)

(A jogtulajdonos engedélyével megjelent a Magyar Vasút 2022/9. számában. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület kéthetente megjelenő szakmai kiadványa előfizethető a magyarvasut@hungrail.hu villanyposta címen.)