GYSEV Cargo: fordítókorong Európa szívében

Bő egy éve alakult meg a GYSEV Cargo. Milyen célokat tűztek ki 2011 elején és mit sikerült megvalósítani a célok közül?

Furcsa helyzetben van a GYSEV Cargo. Attól függetlenül, hogy egy évvel ezelőtt új arculatot, új logót kaptunk, tevékenységünk valójában töretlen folytatása a GYSEV korábbi áruszállító üzletágának. A GYSEV Cargo létrejötte egy kötelezettségvállalásnak köszönhető, amit a tulajdonos magyar és osztrák állam tett 2008-ban.

A MÁV Cargo privatizációjakor az európai uniós versenyjogi vizsgálatnak volt egy olyan konklúziója, hogy az ügyletben a GYSEV nem vehet részt az osztrák államvasút konzorciumi partnereként. A versenyhivatali vizsgálat értelmében a tulajdonosok azonban más kötelezettségeket is felvállaltak. A GYSEV-nek el kellett adnia a részesedését több olyan cégben, ahol a Rail Cargo Austriával, a MÁV Cargóval vagy ezek leányvállalataival voltunk közös tulajdonosok. Ilyen volt például a BILK, a Hungarokombi, a Hungária Intermodal és az Intercontainer Austria.

A kötelezettségvállalás harmadik pontja a GYSEV Zrt. Árufuvarozási Üzletágának önálló leányvállalatba – a GYSEV Cargo Zrt-be – történő kiszervezése volt.

Összességében elmondható, hogy a GYSEV Cargo létrejötte csak formai változást jelent. Cégünk első éve tehát egyenes folytatása volt az azt megelőző 140 évnek. Megváltozott a logó, megváltoztak az emailcímeink, de ugyanazt a tevékenységet folytatjuk ugyanazokkal a partnerekkel, ugyanazokban az irodákban, mint korábban.

Nem minden üzleti folyamatunk került az új cégbe; az informatikát, a kommunikációt és a humánerőforrás szervezését az anyavállalattól vásároljuk szerződésben rögzített feltételek mellett. Az ügyfeleink azonban a visszajelzések szerint nem sok mindent érzékeltek a változásokból.

A GYSEV-csoport kezelésében lévő vasúthálózat tavaly új vonalakkal bővült. Ez sem jelentett változást a társaság belföldi árufuvarozói tevékenységében?

A vonalak 2011. októberi átvétele első lépésben tisztán infrastruktúra-projekt volt, a pályák üzemeltetését és pályavasúti alkalmazottakat vett át a GYSEV. Második lépésben a menetrendváltástól, tehát decembertől a személyvonatokat is az anyavállalatunk üzemelteti.

A harmadik lépés az lesz, hogy az új vonalakon új áruszállítási forgalmakat valósítunk meg, a tervezési munka már több hónapja zajlik. Az érintett vonalakon más vasútvállalatok, nagyrészt az RCH végzett eddig teherszállítást; de nem célunk, hogy az ő forgalmaikat szerezzük meg. Úgy gondoljuk, hogy a piacon a legfőbb versenytársunk a közút, onnan kell az árut vasútra terelni.

A Rajka–Hegyeshalom–Csorna–Porpác–Szombathely tengelyen hosszabb távú stratégiánk van. Ez egy tradicionális észak-déli kereskedelmi útvonal része, napjainkban is egy meghatározó korridor, sajnos elsősorban közúton. A nagyjából párhuzamos 86-os főúton –az autópályákat leszámítva – országos szinten a legnagyobb a kamionforgalom. Elsősorban az adriai kikötők és Észak-Olaszország, valamint Lengyelország közötti kereskedelemről van szó.

Rövidtávon is van lehetőség üzletszerzésre, de az igazán jelentős forgalmak beindítása már komolyabb infrastruktúra-beruházáshoz kötődne: villamosításhoz és a pályaállapotok javításához. A villamosítás előkészítése megkezdődött, de eközben piackutatásokat végeztünk már Lengyelországban és az adriai kikötők, elsősorban Koper régiójában is és több vasúti szállítmányozóval olyan megoldási csomagok kidolgozásán dolgozunk, amelyekkel középtávon jövedelmező vonatokat indíthatunk.

A 8-as vonalon is kétvágányosítást terveznek, amiből arra következtetek, hogy kelet-nyugati irányban is bővülésre számítanak.

Hagyományosan a GYSEV kelet-nyugati irányú forgalmakra koncentrál; vonataink jó 85 százaléka az Ebenfurth–Sopron–Győr vonalon közlekedik.

A GYSEV Cargo tevékenységének egy fontos eleme az irányvonatképzés. Ezeket a vonatokat azonban nem rakodásból, hanem szórt forgalomból rendezéssel képezzük. A Nyugat-Európából érkező tranzitvonatokat Sopronban vagy Csornán összegyűjtjük, új irányvonatokat képzünk és így küldjük őket tovább Románia, Bulgária, Szerbia vagy Törökország felé. Ezáltal jelentős fordítókorong szerepet töltünk be a nyugat- és kelet-európai célpontok között. Az újrarendezéssel a szállítási láncnak egy fontos és kényes feladatát látjuk el.

Miért van szükség szoros együttműködősre külföldi partnerekkel, miközben a GYSEV Tauruszai műszaki szempontból szinte bármely szomszédos országba eljuthatnának?

Elméletileg igen, a GYSEV-nek viszont csak Ausztriára és Magyarországra van biztonsági tanúsítványa. Az átjárhatóságnak számtalan adminisztratív akadálya lenne, a lehetőségeink közel sem hasonlíthatók a közútéhoz. A Nyugat-Európa–Balkán tengelyen egyébként egyetlen vasúttársaság sincs, amelyik egymagában végig tudna közlekedni, mivel Kelet-Európa több országa nem tagja még az EU-nak, illetve nem liberalizált a vasúti piacuk.

Fontos kiemelni, hogy akár konvencionális, akár konténeres szállításról beszélünk, a GYSEV Cargo stratégiája mindig nagyon szoros vasút–szállítmányozó kapcsolatot feltételezett, amiben a vasút inkább üzemviteli feladatot lát el. Számos európai ország sok megbízójának áruját szállítjuk, így elengedhetetlen, hogy széles szállítmányozói hálózatra támaszkodjunk. Legsikeresebb projektjeinkben is együtt dolgozik több – egyébként egymással versengő – szállítmányozó, például az Express, a Schenker vagy a Kühne-Nagel. Konténerszállítás esetén a belga IFB, az Express vagy a Hupac említhető példaként.

Miután el kellett adnunk az összes szállítmányozó cégben lévő érdekeltségünket, jelenleg csupán vasútvállalat vagyunk. Ez részben hátrány, másfelől van egy olyan előnye, hogy semleges vasúti szereplőnek számítunk, akihez minden szállítmányozó bátran fordulhat.

A GYSEV-nek voltak korábban próbavonatai a Távol-Kelet felé. Ez csak egy rövidke kaland volt vagy lesz esetleg folytatás is?

Kínai próbavonatot 2008 januárjában közlekedtettünk elsőként. A projektet beindító Far East Land Bridge koncepciója az volt, hogy Kína tengerparttól távol eső területeit, elsősorban Pekinget és környékét célozza meg. Ezekben a régiókban jelentős mennyiségű Európa felé tartó áru keletkezik, azonban a kikötőkhöz való eljutás már Kínán belül is nagyobb távolságú szállítást igényel. Így ebben a szegmensben olyan alternatívát lehetne nyújtani a szárazföldön keresztül, ami a 35 napos Kína–Európa tengeri fuvarozással szemben már versenyképes. Peking és Bécs között jelenleg 19 nap a tranzitidő.

Észleltünk tehát egy piaci rést, ami egyelőre továbbra is egy bővülő lehetőség. A projektet a Far-East Land Bridge menedzseli, a GYSEV Cargo feladata a Magyarországon át érkező áru nyugat-európai elosztása, illetve az üres konténereket is mi tároljuk Sopronban.

Úgy látom, hogy a jelenlegi volumeneknél mindenképpen több lehetőség lenne a távol-keleti tranzitban. Nem volt szerencsénk, hiszen 2008 elején, éppen a gazdasági válság előtt indult be a projekt. A nagy távolságú fuvarozás kulcsa, hogy nagy mennyiségű, ám kétirányú forgalmat igénylő partnereket találjunk. Az autóipar kiválóan alkalmas lenne, találtunk is partnereket, ám a válság rendkívül súlyosan érintette éppen ezt a szektort.

Ugyanakkor meg kell küzdenünk azzal is, hogy ami kelet felől Európába érkezik, annak nem feltétlenül Záhony a természetes útiránya. A Németországba tartó vonatok tradicionálisan Lengyelországban, Bresztnél lépnek be. Ami pedig felénk jönne, az könnyen lehet, hogy Záhony előtt Szlovákia felé kanyarodik és Ágcsernyőn, a dobrai konténerterminálnál lép be. Ráadásul utóbbinak résztulajdonosa a TransContainer, az orosz vasút leányvállalata, ami értelemszerűen nem Záhony malmára hajtja a vizet.

Összességében nem hiszem, hogy a transzszibériai vasút valaha is győzedelmeskedni fog a tengeri áruszállítással szemben, de nem is ez a cél.

Az elhangzottakat összefoglalva milyen tendenciák érvényesülnek a GYSEV Cargo működésében, milyen kilátásaik vannak a következő évekre?

A tavalyi év 5,3 millió elszállított árutonnája enyhe növekedést hozott 2010-hez képest. Pénzügyileg is pozitív évet zártunk, de a könyvvizsgálat még jelenleg is zajlik, pontos pénzügyi eredményről nem tudok beszámolni.

Komoly küzdelmet kell majd folytatnunk elsősorban a közúttal. Nagy érdeklődéssel várjuk, hogy mi lesz a használatarányos útdíj bevezetésének hatása; úgy gondolom, hogy ez mindenképpen csökkenteni fogja az egy árutonna-kilométerre jutó pályahasználati díj különbségét a két közlekedési mód között.

Sikeres évet zárunk, a GYSEV Cargo számára véget ért a válság, ezt a tendenciát szeretnénk tovább folytatni.