HA-TSA, mi van, éltek még?

A repülőgép a legbiztonságosabb közlekedési eszköz a földön és manapság egy utasnak semmi oka aggódni a biztonságáért, mikor repülőgépre ül. De aki ebben az iparágban dolgozik 20, 30, 40 évet, előbb utóbb szembe kell néznie a statisztikával. Egy-egy gép, mely többé nem jön haza, vagy egy szolgálat, melynek végén feketére égett függőleges vezérsík mered ki a pálya mellett durván felszántott, amúgy füves mezőből. Ezek azok a pillanatok, melyekre nem lehet előre felkészülni, a kiképzés megadja a képességet, hogy a helyzetet kezeljük az utolsó pillanatig, de amikor mégis megtörtént a baj, lehajtott fővel búcsúzunk, de utána azonnal repülünk tovább. A másnapi járaton utazó vidám turistasereg nem vehet észre a gyászból semmit. Ez így van jól, és akik elmentek, azok is így akarják.

Egy súlyos kényszerhelyzetet a repülőgép személyzete és az irányító teljesen másként él át. Egy katasztrófa, amelyet a személyzet nem él túl, még traumatikusabb élmény az irányítónak. Ha egy repülőgép kényszerhelyzetet jelent vagy netán eltűnik a radar képernyőjéről, beindul az erre a célra fenntartott gépezet, és eljárások egész sora gondoskodik arról, hogy a bajba került repülőgép minden lehetséges segítséget megkapjon. A kulcsszó az irányító szemszögéből a „minden lehetséges”, hiszen a helyzet megoldása mindvégig a pilóták kezében van, mi csak egyengetjük az útjukat, tanáccsal, információval, a légtér és a futópálya szabaddá tételével… és sokszor azzal, hogy igyekszünk nem útban lenni felesleges kérdésekkel vagy akár hasznosnak tartott, de nekik abban a pillanatban mégis zavaró információval.

Szerencsére a legtöbb kényszerhelyzet megoldódik és a gép biztonságosan leszáll, de ahogy írtam, ha elég sokáig dolgozik az ember a repülésben, a statisztika utoléri… Én a sok-sok éves munka után négy baleset emlékét hordom a lelkemben, és mind a négy a maga szívszorító részleteivel él tovább, még ha nem is idézem fel minden nap őket.

1971. augusztusában a Malév HA-MOC lajstromjelű Il-18 típusú gépe Koppenhága közelében a tengerbe zuhant. Én akkor még gyakornok voltam és a gépet mi engedtük útjára. A kapitány, Szentgyörgyi Dezső nyugdíj előtt állt, és ez az út lett volna az utolsó, amin kapitányként szolgált. A végső egyenesen erős szélnyírásba került a gép, és ebből nem volt menekvés. Emlékszem, a következő heti Magyarország hozott egy cikket a katasztrófáról, amiben volt egy víz alatti fénykép a szerencsétlenül járt gépről, a bal oldali pilótafülke ablakban egy félig kimászott alak látszott…

1971. szeptember 16-án, amikor a szakszolgálati engedélyem pontosan öt napos volt, a Malév 110-es járatának gépe, a HA-LBD lajstromjelű Tu-134-es a Kijev-Boriszpol repülőtértől körülbelül 28 kilométer távolságra a földnek ütközött és megsemmisült. A szakértők szerint egy elektromos hiba és szabálytalanságok egész sora vezetett a katasztrófához, de ez még nem látszott, mikor a gép a mi szolgálatunk alatt útnak indult. Irányítási szempontból minden rendben volt… Én személy szerint is jól ismertem a navigátort, és nem lepett meg, bár szívszaggató élmény volt hallani, hogy a már gyakorlatilag műszerek nélkül, vakon repülő gépen a földdel való ütközés pillanatáig hidegvérűen kommentálta az eseményeket…

1975. január 15. egy ködös téli nap volt, és mi nappalos szolgálatból mentünk haza, mit sem tudva, hogy az éjszakás szolgálat es egy Il-18 személyzet számára pár perc múlva örökre megváltozik a világ. A gép Berlinből jött, csak a személyzet volt a fedélzeten, mert az utasokat egy másik tizennyolcas hozta, de ők elmentek kitérőre Debrecenbe. A HA-MOH azonban megpróbált leszállni Ferihegyen, és e közben a pálya mellett a földnek rohant. Azon a héten továbbképzésen voltunk, amit a régi toronyban tartottak és mikor másnap reggel kiérkeztünk a reptérre, borzasztó látvány fogadott. A pálya bal oldalán az Il-18 feketére égett függőleges vezérsíkja meredt ki a földből, előtte és mögötte árokszerű seb a fű hátán… a gép többi része pár centis darabokra szakadt. Mondanom sem kell, aznap keveset tanultunk, mindenkit a katasztrófáról beszélt, az okokat keresve. Az irányításnak ez az eset azért is volt különösen érdekes, mert a gép leszállító radarral ellenőrzött ILS megközelítést hajtott végre, és így az irányító felelőssége is felmerülhetett. Később tisztázódott, hogy az irányító nem vétett semmit, de gondolom, neki még inkább örökre megmarad annak a szörnyű estének az emléke.

Azt kevesen tudják ma már, hogy miután a MOH roncsai közül az emberi maradványokat eltávolították, az egész gépet átszállították a reptér túlsó oldalán lévő zárt szemétbányába és elföldelték. Nem túl jó munkát végeztek, mikor a tavasszal kimentünk megnézni a bányát, több apró fémdarab és műszer alkatrész is temetetlenül hevert szerteszét. Én is sokáig őrizgettem otthon egy össze-visszagörbült alumínium darabot…

1975. szeptember 30 éjszakáján jött a távirat, hogy a Malév egyik Tu-154-ese a Földközi tenger felett eltűnt. Az úgynevezett üzemközpontból, ahol a táviratot vették, könnyes szemmel és remegő kezekkel hozta az egyik kezelő az apró papírlapot és esdekelve nézett a repülésvezetőre, szótlanul könyörögve, hogy mondja azt, a hír nem igaz. Az ő férje volt a gép I. pilótája… Ezt a Tu-154-est nagyon nagy valószínűséggel rakétatalálat érte és a tengerbe zuhant.

Persze volt 1977. szeptemberében a bukaresti katasztrófa is, mely ugyanolyan szomorú, mint bármely más ilyen esemény, de akkor nem voltunk szolgálatban és így valamelyest kevésbé érintett.

Ha kicsit messzebbre nézünk a múltba, még egy katasztrófa szomorú emléke sejlik fel, ami nekem elsősorban azért érdekes, mert annak idején én is repültem olyan városnéző sétarepülésen, amin 1961. augusztus 6-án a Malév egyetlen C-47 (TS-62) típusú repülőgépe odaveszett. Sőt, mi több, amikor apu másodszor fizetett be a repülésre, végig remegtem és bőgtem az egészet. Amikor először mentünk, a repülés sima volt és élvezetes. Másodszor a gép megvadult csődörként viselkedett, mint egy hullámvasút emelkedett és zuhant lefelé. Akkor csak féltem, ma már tudom, hogy a személyzet „bemutatót” tartott, valószínűleg pont úgy, mint nem sokkal később, azon a fatális augusztus nyolcadikán.

Miután a HA-TSA Zuglóban lezuhant, beszüntették a sétarepüléseket… A dolog érdekessége még az volt, hogy évekkel később, mikor Ferihegyen kezdtem dolgozni, a kollégák sokszor meséltek erről a katasztrófáról. Az egyik hátborzongató részlet arról szólt, hogy a tornyos irányító, akinek feltűnt, hogy a gép milyen régen nem jelentkezett már, utánuk szólt a rádión: „HA-TSA, mi van, éltek még?”

A repülőgép addigra már csak füstölgő roncs volt egy zuglói ház udvarán.