Hajtómű- és szemléletváltás?
A tartósan magas olajár és a légitársaságok költséghatékonyság-javító lépései miatt van esély a 70 ülésesnél nagyobb, 90-100 utas szállítására alkalmas, turboprop, két hajtóműves utasszállító repülőgépek megjelenésére. Ehhez persze az is kell, hogy legyen olyan gázturbina és légcsavar, mely kellő teljesítményt ad a repülőgének. A verseny már elindult, hiszen a polgári repülésben még nem volt példa ilyen teljesítményt leadni képes hajtómű alkalmazására.
A gázturbinás turboprop hajtóművek nyugat-európai királya az Airbus A400M Grizzly teherszállító repülőgéphez kifejlesztett EuroProp International TP400–D6, mely 11 ezer lóerős tengelyteljesítményre képes. Összehasonlításképp: az ATR-72-600 Pratt&Whitney PW127 hajtóműve 2619, a Bombardier DH8-8-400 PW150-ese 5071 lóerős. Ráadásul a katonai hajóműveknek más, jóval szigorúbb szabványoknak és elvárásoknak kell megfelelnie, mint a polgári életben használt gázturbináknak. A 90 üléses gépekhez viszont már az 5000-7500 lóerős, eddig a katonai szállítógépekhez fejlesztett kategóriájú és teljesítményű hajtóművekre lesz szükség.
A General ElectricGE38 hajtóműve jelenleg a Sikorsky CH-53K Super Stallion helikopter-proghramban vesz részt, de a polgári piacra szánt CPX38-as cáltozatra a GE szerint erős érdeklődés mutatkozik. A gyártó cég 35 százalékos üzemanyag-megtakarítást szeretne elérni a jelenlegi turborpop hajtóművekhez képest. A 2011-es tervek még egy 2016-ban piacra kerülő, integrált, azaz a légcsavart, a hajtóművet és a felfüggesztést együtt tartalmazó rendszerről szólt. A korai megjelenést a már zajló katonai fejlesztésre alapozzák, hiszen február 16-a óta már a CH-53K-programhoz szükséges két kísérleti GE38-as hajtóműve is működik.
A Pratt & Whitney Canada 20 százalékos megtakarítást célzott meg ugyanúgy a 90+ üléses repülőgép kategóriában. A cég egyelőre csak annyit közölt, hogy dolgozik egy ilyen fejlesztésen s jelenleg a legjobb felépítést keresik mérnökei. A hajtómű fejlesztésénél számítanak a sugárhajtású regionális utasszállítók új generációjához fejlesztett PW1000G GTF hajtóművek gázturbináihoz kifejlesztett technológiákra és megoldásokra, így az égéstérre és a nagy nyomású turbinára.
Kérdés, hogy hat- vagy nyolc tollú légcsavart választanak majd a gyártók. Ez utóbbinak nagy előnye, hogy kisebb átmérőjű légcsavarral lehet ugyanakkora teljesítményt elérni, így a hajtóművet a törzshöz közelebb lehet elhelyezni. Ez pedig nem mellékesen javítja a gép irányíthatóságát, ha az egyik hajtóművet repülés közben le kellett állítani.
A hajtóművek mellett persze repülőgépre is szükség van: az ATR és a Bombardier is nyilvánosan eljátszott már nagyobb méretű, 90 utas szállítására képes turboprop repülőgépek gondolatával. Az elképzelésekből a piac várakozásai szerint 2016-17-re lehetnek konkrét tervek, s addigra a hajtómű-gyártók szeretnének kész termékekkel piacra lépni. Bombardier a Q400 meghosszabbításával is kacérkodott (2014-es megjelenéssel), de most a cégvezetés bizonytalanabbnak látszik a sokmilliárd dolláros befektetés megtérülésével kapcsolatban.
Az ATR már határozottabb: az ATR 42/72-család váltótípusa teljesen új típus lesz és a tervek szerint már 2017-ben bemutatkozhat. Az Embraer egyelőre csak érdeklődését fejezte ki. Ázsiát sem szabad elfeledni: itt főleg Kína az, mely a jellemzően régebbi szovjet típusokra alapozva igyekszik megvetni a lábát a délkelet-ázsiai piacon. Az An-26-os sokadig továbbfejlesztéseként ismert Xian MA60-as helyére már készülnek a 70-80 utast szállítani képes MA700-as tervei is.
