Harcban a homokkal

Számunkra ismeretlen probléma, nekünk jellemzően a hóval, faggyal gyűlik meg a bajunk, bár egyre ritkábban. A világ más részein ellenben a homokviharok okoznak nem kis fennakadást a vasúti közlekedésben, amelyre már európai kutatók is próbálnak megoldást találni.

Bár Európát nem fenyegetik a homokviharok, ellenben a világ számos távoli földrészén és országában legalább akkora gond a vasúti és közúti közlekedésnek, mint nálunk az egyre ritkább nagy havazások és hóátfúvások. Ami rosszabb, hogy ez egész évben, bármikor előfordulhat, sőt, a szélviharok esetében ez még előre meg sem jósolható, várható akadály. Ellenben ha gyenge és folyamatos a szél, akkor alattomosan, óráról órára, napról napra temeti be a sivatagi homok a vasúti pályát. Előbb-utóbb járhatatlan lesz, nagyobb sebességnél nemcsak elakadhat a vonat, de siklás is bekövetkezhet. A kisebb buckákon vagy homokrétegen, csökkentett sebességgel még ha át is jutnak a vonatok, borul a menetrend. Ami rosszabb, hogy fokozott, rendellenes kopások lépnek fel mind a kerekeken, mind a síneken és a fékrendszernek szintén árthat.

Amennyiben túl vastag a homokréteg, akkor áll a forgalom, amíg célgéppel és kézi erővel el nem hárítják az akadályokat, költségről és időről nem beszélve. Egy keletkező homokbucka a kitérőknek a lehető legroszzabb, ami történhet. Bár a sivatagi vasútvonalak jellemzően egyvágányúak, a szerelvények pedig állomáson, megállohelyen várják be egymást, ahol a kitérők azért szem előtt vannak.

A probléma természetesen egyidős a vasúti közlekedéssel, de gondoljunk napjaink globalizált kereskedelmére, a manapság gyakori új útvonalak nyitására, a transzkontitnentális irányvonatok kiemelt szerepére mindjárt más megvilágítású a probléma. A Közel-Keleten vagy Afrikában is nyiltak új vasútvonalak – jellemzően ipari termelés és egy-egy kikötő kiszolgálásra –, de a gazdaságnak kiemelt szereppel bírnak.

A homokkal való küzdelembe már a belgiumi Karman Institute folyadékdinamikai tanszéke is bekapcsolódott, ahol laboratóriumi körülmények között számos lehetséges megoldást vetnek vizsgálat alá: mesterséges akadályok, terelőelemek vagy csatornák létesítésének lehetőségét, hatásosságát. Ezáltal a vágánytól például néhány méterre keletkezne dűne, de az egyre magasodó dűnén már olyan légáramlatok keletkeznének, amely a vasúti pálya fölött átemeli a homokot és csak a túoldalán, méterekkel távolabb rakódna le újra. A másik lehetőség, a sínpálya megemelése az aljzathoz képest, újfajta betontalpakkal, hogy az alatta átsüvítő szél tovahordja a homokot. Azonban mindkét megoldás már számottevően növeli az új nyomvonalak költségeit és lassul a kivitelezés, a járulékos munkák miatt.

A különböző megoldások számítógépes modellezése mellett a szélcsatornás, homokkal végzett gyakorlati tesztek sem hiányoznak, igaz a szélcsatornás modellkísérletek méretei, lehetőségei behatároltak és kérdés, hogy egy makett a valóságban mennyire lesz hatásos. A homok az ugyanaz, mint a valóságban, a model méretétől függetlenül, viszont a dűneképződés a szélsebességtől függ, hogy ez hogyan arányosítható a modell méretével, ez a kutatás leginkább sarkallatos pontja.

Ezért olyan megoldásokra törekednek, mind számítógépes, mind szélcsatornás szimulációkkal, hogy még a vasúti pálya előtt keletkezzenek, rakódjanak le a dűnék. Minden tájegységen van egy-egy uralkodó szélirány, de ettől függetlenül, nem lehet figyelmen kívül hagyni a vasúti pályára kis szögben, vagy akár hosszirányban érkező széljárás hatásait vagy a homokvihar, a pályára gyakorolt eróziós hatásait sem.