Harmadik mobilitási csomag: cél a növekedés kiszolgálása

Kétség nem fér hozzá, hogy napirendjére tűzte az Európai Bizottság a globális felmelegedés elleni harcot, ám úgy tűnik, hogy ez csak az egyéb napirendi pontok közé fért be. Hiába hangoztatja három mobilitási csomagjában is a környezetvédelmi célok fontosságát, az Európai Unió mégis csak egy szabadkereskedelmi szövetség, ahol az ipar és kereskedelem szempontjai fontosabbak az állampolgárok egészségénél és biztonságánál. Vannak persze érdemi kezdeményezések – például a közlekedésbiztonság terén –, valójában azonban az alternatív üzemanyagok és az okos megoldások előnyeit arra használja fel az EU, hogy biztosítsa a közúti közlekedés, az ahhoz kapcsolódó járműgyártás és a közúti szállítás folyamatos növekedését.

Tény: az elmúlt tíz évben az EU-ban értékesített új személygépjárművek aránya a világviszonylatban értékesített összes új gépjármű számához képest harmincnégy százalékról húsz százalékra csökkent.

Tavaly júniusban és novemberben jelent meg a mobilitási csomag első és második része, majd most májusban a harmadik. Ha a címszavakat nézzük, akkor látszólag minden rendben van. Az első csomag a közúti szállításban igyekszik egyenlő feltételeket teremteni a piacralépés, a vezetési idők, az útdíjrendszerek, a járművek bérlése és adóztatása valamint a szén-dioxid kibocsátásra vonatkozó jelentési kötelezettség szabályozása által. A második csomag foglalkozik – többek között – a tiszta járművekkel, a kombinált fuvarozással, az autókra és kisteherautókra vonatkozó emisszió korlátozásával, az autóbusz-közlekedés és az akkumulátorok kérdéseivel. A harmadik csomag célja a biztonságos és tiszta közlekedés elérése, de érint olyan kérdéseket is, mint a szállítási okmányok digitalizálása, a közúti tehergépjárművek szén-dioxid kibocsátásának korlátozása, a fejlett technológiákkal készült járművekre vonatkozó szabályok megalkotása, a közúti infrastruktúra biztonságának fokozása.

A hivatalos kommünikék és mindenféle piaci szereplők vagy zöld szervezetek által készített összefoglalók átolvasása után már zavartabb a képlet, ám ha a csomag hivatalos szövegét is elolvassuk, akkor látjuk igazán, hogy a hármas javaslatcsomag nagy része a Volkswagen-botrány miatt felháborodott lakosság lecsitítására szolgál, miközben igyekszik a szükségből erényt kovácsolni oly módon, hogy próbálja biztosítani a járműgyártó ipar és a közúti közlekedés teljesítményének töretlen fejlődését. Eközben a Bizottság a korábban elfogadott intézkedéseket ismételve próbál megnyugtató választ adni a környezetvédelemmel, éghajlatváltozással kapcsolatos kérdésekre is.

Az EU hivatalos honlapja, az europa.eu közleménye is leírja a második mobilitási csomagról: "Ez a csomag egy szélesebb körű politikai szándékot szolgál, amely az európai ipart erősebbé, versenyképessé kívánja tenni."

Persze igazságtalan lenne azt mondani, hogy egyáltalán nincsen hasznos eleme a csomagnak – ami egyébként tartalmaz néhány direktívát –, de mindez javarészt csak az Európai Bizottság kommunikációja arról, hogy milyen jogszabályokat kell a közeljövőben meghozni. Az ördög mindig a részletekben van elrejtve. Vannak olyan javaslatok, amelyek valóban hasznosak, például a sofőrök jobb munkakörülményeinek biztosítása vagy a biztonságosabb közlekedés szempontjai. Egyebek közt szigorúbban szabályozzák majd a kabotázst és az otthon eltöltendő pihenőidőt, továbbá előírhatják az önműködő sebesség-korlátozást figyelő rendszerek beépítését a közúti járművekbe.

Kiemelt szerepet kap a harmadik csomagban a közúti közlekedés és infrastruktúra biztonsága, az automatizálás és a hálózatfejlesztés és mindezek támogatása. Egy másik javaslat a gumiabroncsok paramétereinek igazságosabb összehasonlítását célozza, és külön fejezet foglalkozik az akkumulátorok kérdésével. A tehergépjárművek szén-dioxid kibocsátásának csökkentését célzó javaslat mellett a csomag tartalmaz a hajózásra vonatkozó szabályozási terveket is, ami egyrészt a nyilvántartásra és ügyintézésre, másrészt a kikötők használatára és a balesetek kivizsgálására összpontosít.

Lényeges dolog az autótulajdonosok számára az egész Európában elérhető elektromos töltőhálózat kiépítése is, de lássuk be, hogy a legtöbb kilométert városon belül tesszük meg. Az Európát átszelő távolsági autóbuszhálózat fejlesztése sem feltétlenül fogja azt eredményezni, hogy az emberek az autók helyett a buszokat választják majd hosszabb utazásaikhoz. Afelől is vannak kétségeink, hogy az alternatív üzemanyagok árának összehasonlíthatósága nagyban befolyásolni fogja az embereket új autók vásárlásakor.

Mindezek azonban több esetben is csak hangzatos szavak. Az egyik mondatban még a teherautók számának csökkentését ígéri a második csomag szövege, a másikban már kifejti, hogy valamennyi előrejelzés szerint az Európán belüli szállítási tevékenység további növekedése várható, méghozzá becslések szerint 2010 és 2050 között az árufuvarozás várhatóan hatvan százalékkal fog növekedni. A csomagok szövege több helyen is utal rá, hogy a Volkswagen-botrány után a fogyasztók bizalmát helyre kell állítani, más szóval biztosítani kell a töretlen igényt az új gépjárművek vásárlására.

Azt is többszörösen kifejtik a dokumentumok, hogy biztosítani kell Európa vezető szerepét a járműgyártásban: „Az autót Európában találták fel és Európának vezető szerepet kell szereznie annak újbóli feltalálásában.” Mindeközben a második csomag például teret enged a belsőégésű motorral felszerelt autók további fejlesztésének és saját teszetoszaságát azzal az érvvel védi meg, hogy a kiegyensúlyozott átalakulási folyamathoz, a megfelelő infrastruktúra kiépítéséhez szükséges 2030-ig időt hagyni. A 40%-os dekarbonizációs ígérethez képest a harmadik csomag mindössze az alábbi célokat tűzi ki:

• az új gyártású teherautók átlagos szén-dioxid kibocsátását tizenöt százalékkal kell csökkenteni 2030-ig, a 2019-es adatokhoz képest
• az új gyártású személygépkocsik és kisteherautók átlagos szén-monoxid kibocsátását harminc százalékkal kell csökkenteni 2030-ig, a 2021-es adatokhoz képest

Az Európai Unió helyzetéről szóló 2017. szeptemberi évértékelő beszédében Juncker elnök azt a célt tűzte ki az EU és iparágai számára, hogy a világ első számú szereplőivé váljanak az innováció, a digitalizáció és a dekarbonizáció terén. A hármas mobilitási csomag igyekszik legalább felsorolásilag az összhangot megteremteni az energetikai és egyéb stratégiákban kitűzött, az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére vonatkozó és egyéb célokkal, közben érintve a lakosság, a munkavállakók, a biztonságos közlekedés érdekeit is. A javaslatok nagy részét azonban értelmezhetjük úgy is, hogy az egyre növekvő mobilitási igénynek az EU a környezetre ugyan kevésbé káros, de semmiféleképpen sem fenntartható módon próbál helyt adni oly módon, hogy közben a jövő közlekedését a járműgyártó, építőipari, és a szállítmányozó cégek elképzeléseinek megfelelően igyekszik formálni.

A hármas csomagban többszáz millió eurónyi támogatást helyeztek kilátásba, főként infrastrukturális fejlesztésekre. Ezek között a támogatások között azonban megbújnak már korábban megcímkézett összegek is. Az biztos, hogy a tripla mobilitási csomag sokrétű fejlődés motorja lesz és hozzájárul majd a biztonságosabb és tisztább közlekedéshez, a jobb mobilitáshoz, az egyenlőbb hozzáféréshez, az ipar – különösen az autógyártás – fejlődéséhez. A kritikusok szerint azonban az intézkedések nem eléggé szigorúak és nem elég gyorsak. A ma elérhető technológiák alkalmazásával, valamint a mobilitási csomagok megvalósítására szánt pénzeszközökből sokkal rövidebb idő alatt, sokkal hathatósabb lépéseket tehetne az Európai Unió.

Mondhatjuk, hogy a személygépkocsik és egyéb közlekedési eszközök egyre tisztábbak és mondhatjuk, hogy folyamatosan javul településeinken a levegő minősége, így 2030-ra a mainál is sokkal jobb lesz a helyzet. Minek tehát még jobban siettetni, úgymond elkapkodni a folyamatokat? Azonban az igazság az, hogy a személyszállítás és árufuvarozás volumenék előrevetített növekvése miatt nem lehetünk nyugodtak. Európa főbb útvonalai már most is zsúfolásig megteltek kamionokkal, de a legkeresettebb vasúti korridorok kapacitása is véges. Valahol már az Európai Bizottság döntéshozói is tudatában vannak, hogy a fenntarthatóság felé kellene terelni a folyamatot, ám politikai megnyilvánulásaikban még gyakrabban köszön vissza a piaci résztvevők lobbistái által is szuggerált ipari, kereskedelmi megközelítés.

Most néhány részletes szabályozás kidolgozása következik, amelyek várhatóan két év múlva léphetnek Európa-szerte érvénybe, aztán néhány fontosabb kérdéskört illetően 2025-ben kell saját stratégiáit felülvizsgálnia az  Európai Bizottságnak. Az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését megcélzó Párizsi Egyezményben kitűzött 2050-es időpont még messze van, de ha az EU valóban élenjáró szeretne lenni a klímaforradalomban, továbbá az innovatív, tiszta és biztonságos közlekedés kialakításában, akkor nagyon kell igyekeznie, hogy jó példát mutasson a világnak!

Statisztikai adatok:

• a szállítás fele közúton zajlik az EU-ban
• a közlekedési szektorban 11 millió munkavállaló dolgozik, akik az EU teljes munkaerejének öt százalékát teszik ki
• a közlekedés az európai háztartások költségeinek átlagosan tizenhárom százalékáért felelős
• 2050-re a közúti személyszállítás teljesítménye várhatóan negyvenkettő, a közúti áruszállítás teljesítménye várhatóan hatvan százalékkal lesz nagyobb a 2010-ben mért adatokhoz képest
• 2001 óta a halálos közúti balesetek száma megfeleződött az EU-ban, de még így is huszonötezer-háromszáz ember veszítette életét az európai utakon 2017-ben

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk!Klikk, és like a Facebookon!