Huszonöt éve vonták ki a forgalomból a Nohabokat

A 2000. december 22-i búcsúmenet közvetlen előzményeit a kiváló tollú Horváth Ákos az Indóház 2005. decemberi kiadásában megjelent írásával elevenítjük fel.

A vég már lassan egy évtizede a levegőben lógott, de egy kis haladékot mindig sikerült Tapolcának kicsikarnia a könyörtelen és gazdaságilag is sok szempontból megkérdőjelezhető döntés ellen. De 2000-ben Damoklész kardja már végig ott lebegett a sorozat utolsó mohikánjai felett. Nyár elején még megúszták a menetrendváltást – de ne szaladjunk ennyire előre…

A ’80-as évek elejétől kezdve nem az volt a kérdés, hogy az M61-es sorozat marad-e vagy sem, hanem az, hogy mikor ér véget hazai pályafutásuk. A sorozat nagy részének nem volt kegyelem, a hazai (európai) mozdonyok közötti egyedülálló megbízhatóság és a minimális alkatrészigény az üzemeltető tapolcaiakon (svédeken, belgákon, luxemburgiakon, norvégeken, dánokon), valamint a reálisan gondolkodó szakembereken kívül szinte senkit nem érdekelt. A „drága fenntartású kis sorozat” jelszóval a selejtezések megkezdődtek, és ha csak az illetékeseken múlik, akkor a ’90-es évek elejére elbúcsúzhattunk volna ettől a páratlan típustól a hazai síneken. Szerencsére nem csak rajtuk múlt.

A Nohabok utolsó éveiben annyi időt töltöttem Tapolcán az M61-esek közelében, amennyit csak lehetőségeim engedtek, és ennyi idő alatt képtelenség volt nem észrevenni a vasutasokban a – rejtett vagy alig leplezett – keserűséget, amikor szóba kerültek a gépek. A sorozat hazai pályafutását végignézve azt látjuk, hogy a Balaton két partja volt az a hely, ahol a legtöbbet üzemeltek (például a Fonyód–Keszthely vonalszakaszon 1968 tavaszától 2000. november 11-éig), és ezen belül Tapolcán több mint húsz évet töltöttek el. Ennek a két évtizednek körülbelül háromnegyedében szívvel-lélekkel küzdöttek azért, hogy ne húzzák ki alóluk a hibátlan, vagy még egy személygépkocsi költségszintjén nézve is filléres összegből kijavítható gépeket úgy, hogy cserébe kevésbé üzembiztos és jóval nagyobb fogyasztású M62-es, illetve a szintén kevésbé üzembiztos és jóval gyengébb M41-es sorozatú gépekkel pótolják – ha egyáltalán pótolták – őket. 

Ezzel a szisztémával sikerült „elérni”, hogy a viszonylagos mozdonybőségből (emlékezzünk csak a ’80-as évek végén a nyáron „spórolásból” letétbe helyezett mozdonyokra) az elmúlt évtized második felére eljutottunk odáig, hogy már nem az volt a kérdés, melyik mozdony járjon ki az induló vonatra, hanem az, hogy honnan a csudából kerítsenek egy működőképes gépet.

Ezt a helyzetet talán mindennél jobban illusztrálja egy (korántsem párját ritkító) szomorú tavaszi hajnal, amikor a 971-es Tapolca–Budapest gyorsvonatra semmilyen gép nem jutott, és egy M43-as tolatómozdonynak kellett azt elvonszolnia – természetesen fűtés nélkül, csigatempóban – Badacsonytomajra, ahol a szembejövő, keresztező személy Csörgője leakadt és helyet cserélt a Dácsiával.

Nem volt hát csoda, hogy a vasúton úgy érezték, ha megszakadnak, sem tehetnek semmit a döntéshozók érthetetlen határozatai ellen. Mert hiába gondozzák akár erőn felül a gépeket, hiába mennek még mint a schaffhauseni óra, ha a másnap a helyszínre érkező selejtezőbizottság egy tollvonással megpecsételi sorsukat.

Szegény 009-es megállítása idején látszólag még rendben mentek a dolgok (pedig a háttérben már ekkor szinte eldőlt minden): a gép elérte a karbantartási ciklus végét, így félreállították, várt a soron következő főműhelyre. Egy hanyagságból egyes menetpozícióban maradt Szergej azonban minden létező számítást keresztülhúzott: áttolta a levegős műhelybe a motorszínből a falon keresztül, ami igazán komoly szerkezeti károsodást ugyan nem okozott a mozdonyon, az illetékesek azonban nem hagyta kihasználatlanul a „lehetőséget: az egyetlen, még csíkosan Tapolcára kerülő M61-es sorsa – noha csak 1987-ben selejtezték – már 1986-ban eldőlt.

Ezzel a szomorú aktussal ledőlt a sorozat sérthetetlenségének mítosza (messze volt már 1964, amikor a néhány hónapos korában nagyon komolyan összetört, a javítás után/miatt haláláig „csálé pofájú” 013-as selejtezése szóba sem kerülhetett), és innentől kezdve nem volt megállás. A 008-as Nohab 1997-es selejtezéséig tíz működőképes, vagy egészen minimális javítással (az együtt selejtezett másik gépben szemétre dobott alkatrészből vagy alkatrészcsoportból) működőképessé tehető gépet tettek a földdel egyenlővé úgy, hogy az eredeti tervek szerinti ütemben haladva már 1993 környékére nem maradt volna belőlük egy sem.

Persze a vasút véleménye más volt, csak hát az eredeti alapérv, amely szerint a Szergejhez rubelért van olcsó alkatrész, a Nohabhoz pedig dollárért van drága, már a ’80-as évek legvégén megdőlt a rendszerrel együtt, de a hivatalos álláspont felülbírálatára senki nem volt hajlandó. Tudhatunk olyan statisztikáról is, amelyik sorba szedte az alkatrészek árait, a lista élén hozva a motor főtengelyéét, amely az M61-hez több mint a duplájába került – arról persze könnyen megfeledkeztek, hogy míg Tapolcán akadt olyan M62, amelyik egy nyár alatt „megevett” kettőt ebből az igen drága alkatrészből, addig az eddigi 42 év alatt M61-es sorozatú mozdonynak nem volt főtengelytörése…

Már akkor is nagyon baljós előjelnek tűnt, de utólag szinte bizonyos, hogy a végső döfést a sorozatnak az 1996-os menetrendváltás adta meg, amikor a Nohabok nem jártak be többé a Délibe a tapolcai személyvonatokkal, hanem Fehérvártól villanygépekre cserélték őket a vonatok élén. A vasutat csak kívülről ismerők ebből mindössze annyit tapasztalhattak, hogy 33 év után többet nem láthattak M61-est a fővárosban személyszállító vonattal, és a gépcsere az amúgy sem szélsebes eljutást Tapolca felé további 12–14 perccel nyújtotta meg. Hol volt már ekkor a nohabos Göcsej expressz 2 óra 40 perc körüli menettartama...

A legnagyobb gond mégis az volt, hogy a vasút egy koncepcióváltás következtében nem akart egy vonatban kétféle rendszerrel fűteni (a Nohabok villamos fűtésre való átalakítását a ’80-as évek végén Tapolcán és Szombathelyen kidolgozott, nagyon is konkrét tervek és dokumentációk ellenére a gépészet érdemi elemzés nélkül, egyetlen tollvonással – „25 éves gépekre nem költünk milliókat” [sic!] – elintézte). Ezért ettől kezdve a gőzfűtést gyakorlatilag megszüntette – ettől függetlenül kényszerhelyzetben még 2000-ben is találkozhattunk gőzzel fűtött vonattal –, a Nohabok mögé villamos fűtőkocsit soroztak, ami egyenesen vezetett odáig, hogy a gazdaságtalanságot meglehetősen könnyen lehetett demonstrálni, hiszen „két járművet kell fenntartani egy helyett”. Igaz, hogy az M41-es szerencsétlen fűtésmegoldása miatt gyakran előfordult, hogy ugyanabban a fordulóban az M61 plusz rezsó (utóbbi a villamos fűtőkocsi beceneve) kombináció összfogyasztása kevesebb volt, mint az M41-esé, továbbá a Csörgők villamos fűtése az üzembiztonságot és a trakciós teljesítményt nem pótolta, valamint az is tény, hogy a Nohabok fogyatkozása, illetve kivonása után sokszor a sokkal gazdaságtalanabb M62-esek álltak be a rezsók elé.

Egy szó, mint száz: ijesztően felgyorsultak az események, a gépészet döntésének megfelelően új alkatrészt gyakorlatilag nem vásárolhattak a sorozathoz, ami ilyen igénybevétel esetén nem vezethet máshoz, mint a lassú kínhalálhoz. A megálló gépek kannibalizálása, a belőlük „kibányászott”, használható alkatrészek beépítése az életben maradottakat ideig-óráig segítette, de mennyivel jobb lett volna a helyzet, ha a korábban miszlikbe aprított tíz gép ott maradt volna alkatrészbányának és nem az ócskavasbizniszben érdekeltek hasznát gyarapította volna!

A terveknek megfelelően a selejtezések 1997 elején folytatódtak: a Szombathelyen megsérült 008 mellett a 017-est vitték volna „kivégzőosztag” elé, de ez utóbbi éppen a 9732-es személyvonattal poroszkált valahol a határban, így a rendkívül „céltudatos” darab-darab elmélet alapján az egy hónapja kisebb olajfolyás miatt megállított, amúgy üzemképes 014 mehetett a levesbe. Ekkor a 013 sem járt már, néhány nappal korábban megsérült a motorja, és jóllehet később megkapta az akkorra már leselejtezett 008 motorját és fődinamóját, de mire elindult volna vele, nem maradt alatta elég üzemképes vontatómotor… Így a Budapestről való kiűzetés után alig fél évvel már hárommal kevesebb gépre lehetett számítani.

A következő esztendőben, 1998 elején a 017 – állítólag már akkor a mostani státuszához való eljutás első lépéseként – megmenekült a szinte fenntartási keret nélküli napi sok száz kilométer vontatás súlyától, és Rákosra helyzeték át darugépnek, majd nyáron a Kettes állt meg főáramköri hibával, amit az eseményeket utólag rekonstruálva valószínűleg egy kakukktojás vontatómotor okozott. Ez később sem igazán szeretett jól működni egyik gépben sem – mindez azonban abban a helyzetben nem volt fontos, mert a 020 éppen vontatómotorra várt, és egyszerűbb volt belőle működő gépet csinálni a 002 alkatrészeivel, mint az utóbbiban nekiállni hibát diagnosztizálni. Még ennek az évnek a krónikájához tartozik, hogy a 006-os ősszel motorhibával megállt. Noha kézenfekvő lett volna a forgóvázaival (vontatómotorjaival) a 013-ast feléleszteni, hiszen ezt a munkát Tapolcán is gyorsan elvégezhették volna, de hátszeles lévén a 006 kapta meg az esélyt a túléléshez, ami műszakilag lényegesen bonyolultabb volt: egy M47-es Fehérvárra húzta a két mozdonyt, a főgépcsoportokat kidaruzták és megcserélték, így az addig még csak minimálisan „lerabolt” 013 lett a következő évre már jóval korábban betervezett selejtezés áldozata.

A két évtizedes tapolcai Nohab-krónika egyik fekete napja 1999. június 4-e. A fűtőház sztárja, a város nevét viselő és még az első körben, szinte napra pontosan húsz évvel korábban érkezett, majd 1993-ban csíkosra festett 004-es a balatoni mércével mérve is rendkívüli viharban egy, a pályára dőlő jegenyemonstrumba rohant, majd 75 fokos fordulat után keresztben a levegőből a sínekre zuhant, amelynek következtében a főkerete olyan mértékben sérült, hogy a Közlekedési Múzeum védettségét is élvező mozdony menthetetlennek bizonyult. Hatalmas szerencse, hogy a diákokkal zsúfolt, 11 kocsiból álló vonat balesete a kidőlt személykocsik ellenére emberáldozatot nem követelt, és Szűcs Tamás mozdonyvezető „csak” a lelkében viseli azóta is a borzalmakat. Rajta és a vezető jegyvizsgálón kívül a néhány további sérült kisebb horzsolásokkal megúszta a balesetet. Sajnos a gép fő alkatrészei annyira megsérültek, hogy még a legégetőbb gondot jelentő vontatómotorok közül sem sikerült megmenteni egyet sem – más lapra tartozik, hogy a sérülésmentes dízelmotort az év őszén szétvágatták, majd motoralkatrész-igény miatt fél évvel később a még teljesen egyben lévő 002-est Budapesten kibelezték.

A vasút vezetése ígéretének szellemében a 004 örökre Tapolcán maradt volna, ez az álom azonban ezen a viharos péntek délutánon örökre szertefoszlott. Később a vasútbarátok szomorúan konstatálhatták, hogy a két orr tapolcai, illetve budapesti kiállításának tervéből is sajnos csak az utóbbi valósult meg, így Tapolcán nem maradt szinte semmi kézzelfogható tárgyi emlék, ami erre a húsz évre emlékeztetne... (Ez a helyzet időközben megváltozott. A szerk.)

A 004 helyett a 020 lett kijelölve bálványnak, így az egy évvel korábban – vontatómotorok híján – még a halál torkában álló gép sorsa végleg rendeződött, az augusztus 11-i napfogyatkozás alkalmából különvonattal debütált új köntösében.

A baleset és a fenti esemény közti átmeneti időszakban a sokszor méltatlanul mellőzött, 1997 tavaszán privát kezdeményezésből és erőből újrafényezett 010 képviselte hosszú idő után ismét a sorozatot a tapolcai modellkocsi éppen aktuális balatonfüredi rendezvényén. A szomorú események következtében a budapesti visszavonuló után három év leforgása alatt az akkor meglévő 11 gépnek több mint a fele elfogyott Tapolcáról. Mindössze öt maradt működőképes…

De csak néhány hónapig. Az üzemképessé tett vontatómotorokat kapott 019 szeptemberi újraindulását követően ugyanis a 001 is végleg elhasznált egyet a karbantartási ciklusukat sokszorosan lefutott TC-i közül, így a szilvesztert csak négyen érték meg működőképesen. És 2000 februárjában jött a távirat, amely szerint a nyáron nyíló vasúttörténeti parkban az M61,001-nek meghatározó szerepe lesz, és ezt a szerepet már mint múzeumi mozdony tölti majd be – vagyis a gép tapolcai pályafutása egy tollvonással véget ért. Az egészben a legkegyetlenebb az volt, hogy az akkor már hosszú hónapok óta álló mozdonyt Tapolcának üzemképesen kellett átadnia, ehhez pedig fel kellett áldozni egy üzemelő gépet, mégpedig a távirat alapján a 019-et. Így (jellemző módon) a flotta legjobb műszaki állapotú tagja lett megállítva, maradtak mindössze hárman.

Nagyjából ez idő tájt kezdett elterjedni, hogy a MÁV a 2000. nyári menetrendváltáskor kivonja a megmaradt M61-eseket a közforgalomból. Később kiderült, hogy valóban ez a hivatalos álláspont, de – már oly sokadszor – sikerült egy kis haladékot kicsikarni, teljesen jogosan: a három stabil és erős gépre nyáron Fehérvárnak égető szüksége volt. Fűteni nem kellett, a Csörgők képtelenek voltak sorozatos problémák nélkül megbirkózni a sokszor tíz kocsinál is hosszabb személyvonatokkal a dombokkal alaposan teletűzdelt (lásd Indóház, 2005. augusztus) vonalon, így az igazgatóságról jövő határozat értelmében („...a fűtési idény kezdetéig, vagy komolyabb meghibásodásig üzemben maradnak...”) a nyár még az övék (is) volt.

De a sorozat rajongói akár hajlandóak voltak tudomásul venni, akár nem: már csak a csodában bízhattak, hogy esetleg mégis maradnak jövő nyárra is, hiszen a direktíva elhangzott: „...ha leér a drót Szombathelyre, a Nohaboknak vége!” És ekkor már Celldömölkön jócskán túl jártak…

A nyár és az ősz kezdete ennek szellemében zajlott. Szeptemberben még teljes Nohab-nagyüzem volt (értsd: a megmaradt három gép folyamatosan pörgött), de a fűtési szezon kezdete után valóban csak elvétve lehetett Nohabbal találkozni személyszállító vonat élén. Ennek csalhatatlan jeleként az utóbbi néhány év legstabilabban nohabos fordája, a Szombathely–Pécs sebesvonat is egyre gyakrabban csörgött. Persze előfordultak kellemes meglepetések, mint azon az álmos november 11-i vasárnapon is, amikor a 020 vitte – mint később kiderült, legeslegutoljára – ezt a fordulót.

A tél elejére az M41-es flotta rendbejött annyira a nyári sokkból, hogy szinte egyáltalán nem volt szükség a Nohabok segítségére (csak akkor volt szabad M61-est személyvonatra vezényelni, ha M41-es nem jutott rá), így új elfoglaltságot találtak számukra: mivel amúgy is szűkében voltak tolatógépeknek, így az összes tolatós- és egyéb tehervonatot az M61-esekre bízták. Persze ezek vasútbarát és vasútfotós szemmel nézve elég nehezen „befogható” vonatok voltak, sokszor késő esti, vagy kora hajnali időpontban, de még mindig több volt a semminél. A gépek legalább mozogtak, a hangjuk pedig kárpótolt mindenért, hiszen az sötétben is éppolyan lúdbőröztető élmény, mint nappal.

Ebben a „nihilben” nagy örömmel vettük a hírt, hogy az immár csíkos köntösben pompázó 001-es és szerelvénye december 17-én Budapestről indulva körbevonatozza a Balatont, végre csíkosan is visszatér – ha csak percekre is – Tapolcára, van mit fotózni, akár a három csíkos gépet (001, 010, 020) is együtt, ha szerencsénk van! Az idő csodálatos volt, ragyogó napsütés egész nap, csak Tapolcán volt gyanús a csend, a közöny, ami a 001 látogatását és vízvételezését övezte. Ennek oka másnap derült ki e sorok írójának számára. Tapolcára ugyanis telefax érkezett, amelynek értelmében 2000. december 22-én a négy megmaradt M61-es követi az Egyest, és átállomásítják őket Budapest-Északi fűtőházhoz. Talán az időzítés fejezte ki a legjobban azt, hogy a vezetést mennyire nem érdekelte a tapolcai vasutasok a sorozathoz fűződő ragaszkodása-rajongása: abban a helyzetben édesmindegy volt néhány hét ide vagy oda, de ők éppen a szenteste előtti utolsó munkanapra időzítették az akciót, amellyel a helyi dolgozók életében egy két évtizedes fejezetre tettek brutális érzéketlenséggel pontot.

Hirtelen eszükbe jutott: „...ha a drót leér  Szombathelyre...” – hát leért, talán egyetlen nappal a távirat előtt.

A távirat utáni napokban a decemberben (élesre kopott, utolsó méretes abroncsok miatt) már csak végszükség esetén futó 010 mellett a 006-ot is üzemen kívül helyezték. Kizárólag a 020 maradt bevethető, ennek megfelelően az utolsó héten tolatós tehervonatokkal megfordult Balatonszentgyörgyön és a 29-es vonalon is. A vasútbarátok forródróton adták egymásnak az infókat, így futótűzként terjedt a hír, hogy csütörtökön a 9725–974 vonatpárral búcsúzik az M61,020 a sorozat nevében a közforgalomtól. Ami nem volt előzetesen sem nagyon tervezett, sem kifejezetten publikus, és sokak előtt is csak az utolsó utáni pillanatban vált azzá: az a szerda esti 9751 és másnap reggeli párja, a 9750 volt, amire meglepő módon szintén a 020 volt kiírva.

Az elképesztő kapkodás és rohanás után, hogy odaérjek, a számomra mindig határtalan nyugalmat sugárzó dorombolással kezdetét vette az utolsó 48 óra, aminek szinte minden mozzanata örök emlék marad. De ebben nincs semmi rendkívüli, hiszen egészen a babakocsis, „turcsiorrús” kezdetektől fogva számtalan olyan nohabos pillanat van az életemben, amit soha nem felejtek el. Az esti 9751 után hajnalban Fehérvárott a mozdony megkapta a matricákat az orrára, a 9750-est és az immár a vezetőálláson is zsúfolásig megtelt 9725-öst már ezekkel feldíszítve húzta. A ténylegesen legutolsó vonaton, a 974-esen egy újabb matrica és némi dísz is került rá, majd kezdetét vette a búcsúmenet, ami a kezdeti időkre emlékeztető – és az utóbbi időkben egyre kevésbé jellemző – módon egy gyorsvonat volt.

A mozdony ezekben az utolsó napokban is a megszokott módon, minden hiba nélkül teljesítette a dolgát, és amikor délután Tapolcán a 974-es gépe lejárt a vonatról, hogy helyet adjon egy M41-esnek, a MÁV történetében véget ért egy csaknem négy évtizeden át tartó dicsőséges fejezet. Még azon melegében elrendezték a négy gépet a fűtőház elé a másnapi menetre, és az utolsó tapolcai éjszaka után másnap reggel a gyülekező rajongók és szabadnapos dolgozók tucatjainak jelenléte a kívülállóknak is jelezte, hogy itt ma valami lesz…,

…nincs tovább, ennyi volt, nincs több haladék, nincs több kibúvó, visszük a gépeiteket, búcsúzzatok…

Az álmos reggelen a szokatlan tömeg jelenléte, na meg persze a tankolás és az azt követő tolatgatás utáni torokszorító kürtszó minden jelenlévőt rádöbbentett arra, hogy itt valami olyannak a részese, ami nem arról szól, amiről a kurta távirat, hogy négy mozdony mostantól kezdve 180 kilométerrel arrébb lakik majd, hanem arról, hogy Tapolca életéből egy darabot kiragadnak, és ez az űr ott marad akkor is, ha esetleg valaha egyszer még dolgozik errefelé a vasúton egy, az M61-hez fogható csoda. „A mozdonyainkat elvihetik, de az emlékeket, amit ezek a gépek adtak, azokat soha” – mondta összetörten egy helyi vasutas, és néma egyetértésünk, valamint az események felett érzett minden keserűség mellett inkább adjunk hálát a sorsnak, hogy egyáltalán megismerhettük ezeket a gépeket. (…)

A vasútbarátok többsége (nem csak a Nohabok miatt) visszasírja a múltat, de egyet nem szabad elfelejtenünk: igazán sokat akkor veszítettünk volna, ha 1960 júliusában láthattunk volna utoljára Nohabot hazai személyvonat élén (ekkor járt Magyarországon a Svédországból érkezett bemutatópéldány), holott erre minden esély megvolt.

Ez jusson mindig eszünkbe róluk a szörnyű végjáték helyett.

Nyitóképünkön: Már csak percek vannak hátra az M61-esek tapolcai 21 évéből. A hangulat torokszorító, amikor Kiss István még egyszer utoljára betolja a szerelvényt a tapolcai állomás induló vágányára (fotó: Horváth Ákos)