Jön a DAC, megszaladnak a vasútvállalati kiadások

A Digital Automatic Coupling európai bevezetését sürgető német nyelvű országok közlekedési miniszterei „Jön a DAC!” jeligére közös nyilatkozatot írtak alá, ezzel is jelezve elkötelezettségüket a vasúti teherszállításban a digitális automata csatlás gyors bevezetése és közös finanszírozása iránt.

Már évekkel ezelőtt egyetértettek az uniós, illetve a nemzetközi vasútszakmai szervezetek abban, hogy Digital Automatic Coupling, a DAC elterjedése kulcsfontosságú a közlekedési módváltás és az éghajlati célok elérése szempontjából. A módváltás kulcsa pedig a vasúti alágazat, ezen belül is elsősorban az árufuvarozási üzletág – a DAC bevezetésével ugyanis flottabbul megy végbe a tehervonatok képzése, végső folyományként pedig az áruk gyorsabban érnek célba. 

Németország, Ausztria és Svájc közlekedési miniszterei már korábban konszenzusra jutottak abban, hogy az európai vasúti teherfuvarozás átfogó korszerűsítésre szorul. Saját portájuk előtt söpörve az egyetértés a hangsúlyozására Leonore Gewessler osztrák szövetségi mobilitási miniszter kollégáival, Volker Wissinggel (Németország) és Albert Röstivel (Svájc) közösen aláírta a „Jön a DAC!” állásfoglalást. A felek szerint a DAC a kapacitásbővülés, a hatékonyság javulása, a minőség és a biztonság jelentős növelése révén helyzetbe hozhatja az európai vasúti teherszállítást. A DAC páneurópai bevezetéséhez azonban minden európai ország részvétele elengedhetetlen.

Leonore Gewessler, Ausztria szövetségi klímaügyi, környezetvédelmi, energiaügyi, mobilitási, innovációs és technológiai minisztere örömét fejezte ki, hogy németországi és svájci kollégáival aláírtak egy kulcsfontosságú kezdeményezést a Digital Automatic Coupling bevezetésére az európai vasúti teherszállításban. „Ez a technológia nem csak egy lépés a fejlettebb mobilitási megoldások felé, hanem az Unió Green Deal céljaival összhangban a fokozottabb éghajlatvédelem fontos eleme. Most felkérjük az Európai Uniót, hogy terjesszen elő egy közös európai tervet, amely magában foglalja a DAC finanszírozási koncepcióját is, hogy megalapozza a szükséges bizalmat e projektben.” – fogalmazott.

Az ÖBB Csoport, ezen belül is árufuvarozó leányvállalata, a Rail Cargo Group kiemelkedő szerepet tölt be a DAC fejlesztésében és megvalósításában. Egyrészt a vonatkozó European DAC Delivery Program (EDDP) vezető vasúttársasága, másrészt, a DAC európai kutatási projektjében is meghatározó szerepet tölt be. „A DAC bevezetésével jelentős javulást várunk a hatékonyságban, ami a versenyképességünk javára válik. Ez szolgál a teljes vonatképzési folyamat digitalizálásának alapjául, ami végső soron a szállítási folyósok kapacitásának növekedésével jár” – jelezte Clemens Först, az ÖBB Rail Cargo vezérigazgatója, majd hozzátette: „Évek óta szorgalmasan dolgozunk azon, hogy a jelenleg még csak demonstrációs célokat szolgáló automata kapcsolókészüléket piacérett szintre hozzuk. Célunk egy erős és megfizethető rendszer kifejlesztése. Ezenkívül az európai programon belül azt szorgalmazzuk, hogy minden érdekelt fél pénzügyi lehetőségeinek függvényében a lehető leghamarabb elláthassa teherkocsijait a berendezéssel.”

A DAC alkalmazásakor a korábbi, kézzel végzett feladatok automatizálódnak, továbbá a teherkocsik energia- és adatvezetékekkel vannak ellátva. Ez lehetővé teszi az üzemeltetés digitalizálását, a korszerű karbantartási módszerek bevezetését. Jelenleg európai és nemzeti szinten is kiterjedt kutatási és fejlesztési erőfeszítések folynak a DAC-gyártás sorozatérettségének elérése érdekében. Az európai vasúthálózaton 2026-tól fokozatosan, több szakaszban kívánják kiváltani a hagyományos csavarkapcsos megoldást. A korábbi tesztvonatok mellett a tervek szerint attól az évtől demonstrátorokban is bevezetik a DAC-t, amely az úgynevezett Pre-Deployment fázis alapját képezi. Ebben a szakaszban várhatóan mintegy száz DAC pilotprojektvonat közlekedik majd Európa-szerte, hogy kiderüljön, a berendezés elterjedéséhez milyen régióspecifikus és műszaki (rendszer-megbízhatósági) kihívásokat kell kezelni.

Jelen állás szerint a szerkezet képességeinek meghatározására öt szintet állapítottak meg. A legfejlettebb a DAC5, az ötös szintű csatlás kézi beavatkozás nélkül hajtja végre a műveletet, és át is viszi a digitális adatokat a vonatba sorolt kocsik (és a mozdony) között. A fejletlenebb DAC-k esetében még tolatásvezetői közreműködéssel kell oldani a kötést, vagyis az akasztás munkaerő-szükséglete bizonyos fokig megmarad. Egyébként DAC5 szintű berendezésből még nincs prototípus, a kisebb tudásúakból viszont már három gyártó is előjött a maga automata ütköző- és vonókészülékével…

Szakértők szerint csak azokba a tehervagonokba érdemes beruházni, amelyeknek a tervezett élettartama még eléri a tíz–tizenöt évet. Sőt, vannak olyan kocsik is szép számmal, amiket eleve nem lehet „digitalizálni”. Az automata megoldást kínáló kocsikat drágábban lehet majd bérelni, ez elérheti a kocsinkénti napi öt eurót – gyors fejszámolás, ez egy negyvenkocsis vonatot alapul véve napi kétszáz euró, egy hónapra hatezer euró, és ekkor egyetlen vasúttársaság egyetlen bérelt kocsikból álló vonatáról beszélünk.

Túlzó lenne a feltételezés, hogy ezek után a vasúti árufuvarozók szolgáltatásai drágulni fognak (miközben a felvett áru feltételezhetően gyorsabban juthat el A-ból B-be)? Véleményünk szerint nem, hiszen még nem is soroltuk be a járulékos költségek közé azt, hogy a műszakilag fejlett szintet képviselő DAC-karbantartást már kvalifikált, speciálisan képzett, jól megfizetett munkaerő végezheti el. A digitális önműködő kapcsolóberendezés európai szintű elterjedéséhez tehát mindenekelőtt pénzre van szükség. Az alaphelyzetben erős hátterű, állami vasútvállalatokkal, illetve a piacvezető kocsikölcsönző társaságokkal szemben a kisebb, saját kocsiparkot fennntartó vasútvállalatoknak komoly fejtörést okoz, honnan teremtsék elő azt a járművenként öt–tízezer eurót, amibe az átállás kerül. Másképpen fogalmazva, az európai piacon jelen lévő kocsik átalakításához szükséges összeg hiányzik a vasúttársaságok költségvetéséből.

Végső soron a vasúti áruszállító piac pénzügyi mankó nélkül nem képes felvállalni egy ekkora horderejű átalakulást, és egyetlen vállalat sem lesz képes arra, hogy egyedül állja az ehhez szükséges tőkebefektetéseket. Mivel mindenekelőtt európai szintű beruházásról van szó, ezért egyrészt uniós, másrészt tagállami támogatásokra lesz szükség a DAC bevezetéséhez.

(fotó: FP5-TRANS4M-R, Fabian-Acker)